„48 óra múlva kihúzzuk a slusszkulcsot. Egészen pontosan csütörtökön 12 órakor már nem indulnak útnak azok, akiknek menetrend szerint kellene. Úgy gondolom, csatlakozni fog valamennyi cég tulajdonosa, nemcsak azok, akik megyeközi járatokat üzemeltetnek, hanem azok is, akik a megyei útvonalakon végeznek személyszállítást” – szögezte le Hagiu a közlekedésügyi minisztérium által a kifogásolt törvénymódosításról szervezett nyilvános vitán.

Hagiu szerint a tervezett módosítás „atombomba a romániai közlekedési piacra, mivel káoszt teremtene”.

Nem így látja azonban a helyzetet Lucian Şova közlekedési miniszter, aki ugyanezen a vitán szögezte le tegnap ismételten: véget kell vetni annak, hogy bizonyos cégek uralják az egyes útvonalakat, mivel a jelenleg hatályos jogszabályok szerint az egyes járatok üzemeltetésére kiírt versenytárgyaláson az elbírálás döntő kritériuma az illető útvonalon való korábbi tapasztalat. „Úgy hiszem, egy dolog világos: nem mehet tovább az exkluzivitás” – hangsúlyozta újfent a miniszter az elmúlt időszakban már több ízben is hangoztatott elvét. Mintegy érvként pedig ismét számadatokat sorakoztatott fel. Mint mondta, jelenleg 3618 cégnek van engedélye személyszállításra, amelyeknek összesen 27 820 jármű áll a rendelkezésükre. Ezek közül viszont mindössze 325 cégnek van engedélye megyeközi járatok üzemeltetésére, erre a célra pedig 2936 buszt mozgósítanak.

Csak a nagyoknak kedvez?

A Krónika kíváncsi volt személyszállítással foglalkozó erdélyi cégvezetők álláspontjára, így többüket is megkerestük. Volt, aki elhárította érdeklődésünket, s volt, aki csak név nélkül nyilatkozott, mások pedig őszintén elmondták véleményüket. Egy név nélkül nyilatkozó és a korábban megtartott bukaresti tüntetésen is részt vevő erdélyi cég ügyvezető igazgatója szerint

„A Flixbushoz hasonló nagy európai vállalatok állnak a kezdeményezés mögött, ők lobbizták ki az Európai Bizottságnál, hogy teljes piacnyitást rendeljen el Kelet-Európában, ahol eleve mások a viszonyok, más a piac, mint Nyugaton” – fogalmazta meg megkeresésünkre a több megyében is menetrend szerinti járatokat üzemeltető vállalkozó. Azt is elmondta, hogy

Szerinte nem a konkurencia a baj, hanem a különböző súlycsoportba tartozók megmérettetése. „Az ökölvívásból vett példával érvelnék: egy pehelykönnyű versenyzőt pillanatok alatt kiüt a ringből egy nála magasabb súlykategóriával rendelkező vetélytárs” – összegezte fenntartásait.

A buszok minőségével kapcsolatban azt állítja: a nagyobb városok és a megyeközi járatok útvonalai a legkifizetődőbbek, így értelemszerűen ezekre az útvonalakra vásárol minden vállalkozó jó minőségű, kényelmes buszokat. Sok falusi járat vagy ráfizetéses, vagy nullszaldós, és ezt a menetrend szerinti járatokat üzemeltető cégek a jobb útvonalaikból tudják csak kigazdálkodni, így ezekre a járatokra eleve gyengébb buszok kerülnek.

– magyarázza a vállalkozó.
Az egyik legnagyobb székelyföldi buszvállalat, a marosvásárhelyi Balint Trans vezetője, Bálint József szerint a buszvállalatok tiltakozása szélmalomharc, főleg azért, mert nincs regionális érdekképviseletük, ezért nem tudják közösen érvényesíteni elvárásaikat. Voltak erre próbálkozások, de nem működött, így szerinte az fog történni, amit Brüsszel kér Bukaresttől.

A munkaerőhiány a legnagyobb gond

Egy tizenkét mikrobuszt üzemeltető kolozsvári cég vezetője, Neményi Katalin nehezen tudja elképzelni, kivel lehetne a mainál hatékonyabb buszos személyszállítást megszervezni olyan körülmények között, amikor gépkocsivezetőkből van a legnagyobb hiány. „Minden cégnek van elegendő busza, de nincs sofőrje. Sokszor előfordul, hogy vannak megrendeléseink, de nem tudjuk vállalni a csoportos utazásokat, mert nincs szabad sofőr” – fogalmazott.

Személyszállításra eleve csak olyan gépkocsivezetőket alkalmaznak, akik a megfelelő szakképesítések mellett legalább négy-öt év szakmai tapasztalattal rendelkeznek.

„Ha valahonnan elmegy egy buszsofőr, azonnal legalább tíz cég alkalmazná” – magyarázza a lehangoló munkaerőpiaci helyzetet Neményi. A kolozsvári vállalkozó szerint egyértelmű, hogy az új rendszerrel kinek akarnak kedvezni. Az a kitétel, hogy az útvonalengedélyek odaítélésekor az új buszpark legyen a meghatározó. Ez azért visszatetsző, mert az öt-hat éves időtartamra elnyert útvonalak járatainak az eddigi üzemeltetői egyik napról a másikra nem tudnak új buszokat vásárolni – ez hatalmas befektetés –, így egy külföldi vállalkozó vadonatúj buszparkkal bármelyik romániai konkurensét ki tudja szorítani a piacról.

Neményi Katalin nem érdekelt a menetrend szerinti járatok üzemeltetésében – céges szerződések keretében vállalata alkalmazottakat szállít, illetve szervezett turistautakat vállal –, de úgy látja, a most górcső alá került személyszállítás csak kívülről tűnik jövedelmezőnek. Aki viszont ebből él, az nehezen tud fejleszteni, multinacionális cégekkel szemben pedig eleve esélytelen.

Beleszólnak a megyei önkormányzatok

„Kizártnak tartom, hogy 2019. január elsejétől teljesen liberalizálni lehessen a romániai buszos személyszállítást. Egyrészt az öt-hat évvel ezelőtt kiadott útvonalengedélyek 2019. június 30-án járnak le, másrészt a hazai személyszállítást több törvény is szabályozza, amelyeket előbb meg kellene változtatni” – nyilatkozta lapunknak Veress Sz. János, a Csíki Trans Kft. ügyvezetője. A csíkszeredai szakember szerint a megyeközi járatok fölött rendelkezik a közlekedési minisztérium, a megyén belüli járatok a megyei önkormányzatok hatáskörébe tartoznak. Ez utóbbi azért jó, mert a megyei tanácsoknak elviekben lehetőségük van támogatni olyan járatokat, amelyek a cégek számára ráfizetésesek. A legtöbb fuvarozó ugyan támogatást nem kap e járatokra, de van pozitív példa is – a gyulafehérvári helyi tömegközlekedést biztosító magánvállalkozás, amely a fél megye útvonalait is megkapta –, így nagyobb régióban is jobb minőségű személyszállítást tud vállalni. Ez csak úgy lehetséges, ha a megyei önkormányzatok támogatásával több helyi önkormányzat összefog, és kistérségi társulásként tudják támogatni a tömegközlekedést, amely nagyobb járatsűrűséget és kényelmesebb buszokat jelent.

Ez a fajta összefogás Nyugat-Európában is működik, habár a szakember úgy látja:

Ezt bizonyítja a nyugat-európai közlekedési piac friss liberalizációja is.

A nemzetközi konkurenciát nem lehet kiiktatni

Benedek Zakariás, a bukaresti képviselőház közlekedésért és inf­rastruktúráért felelős szakbizottságának tagja másként látja a piaci liberalizációt. Az RMDSZ-politikus szerint az a legnagyobb gond a romániai piaccal, hogy a menetrend szerinti járatokat üzemeltető cégek áttörhetetlen hálózatot hoztak létre. „Ha valaki friss szereplőként szeretne pályázni egy útvonalra, próbálkozása esélytelen, mert a jelenlegi rendszer a tapasztalattal rendelkező cégeket részesíti előnyben, holott nem a cégvezető a buszsofőr. Ha a buszvezető megfelel a törvényes előírásoknak, teljesen mellékes, hogy cége hány éve működik” – mutatott rá a mai rendszer ellentmondásaira a politikus.

Kérdésünkre, hogy szerencsésnek tartja-e, ha a nyugat-európai cégek is megmérkőzhetnek a romániai piacon, Benedek azt mondta, nem lát ebben kivetnivalót. A nagyszebeni Atlassib több nyugat-európai országban is működtet helyi menetrend szerinti járatokat. Ha egy romániai cégnek erre lehetősége van, akkor milyen alapon tudnánk megtiltani azt, hogy ottani cégek is bejöjjenek a román piacra – fogalmaz az RMDSZ-politikus.

Benedek Zakariás úgy látja,

„A változásból az utazóközönség jöhet ki nyertesen, és mi az ő érdekeiket szeretnénk védeni” – fogalmaz a politikus, aki arra kéri a szállításügyi cégek képviselőit, hogy mondják el érveiket a törvényhozóknak. Ne a konkurenciát ellenezzék, hanem jöjjenek építő javaslatokkal, amit majd be lehet építeni az új törvénybe. Lucian Şova egyelőre kormányrendelettel szabályozná a piacnyitást, a jogszabály azonban a parlamentbe fog kerülni, ahol viták nyomán alakul majd ki a végleges változat” – szögezte le az RMDSZ-es politikus.