Belegázol az új autók „lelkébe” az Euro 7-es szabvány: tudnivalók a tervezett szabályokról, következményekről

Az Európai Bizottság (EB) tavaly ősszel terjesztette elő az EU-ban értékesített új gépjárművek által okozott levegőszennyezés csökkentését szolgáló javaslatát, amely az úgynevezett európai zöldmegállapodás szennyezőanyag-mentességi célkitűzését hivatott elősegíteni úgy, hogy „mindeközben a járművásárlás megfizethető és az európai járműipar versenyképes maradjon”. Az EB akkori közleményében hangsúlyozzák:

a közúti közlekedés a városi légszennyezés elsődleges forrása.

Az új Euro 7 szabványoknak köszönhetően több tiszta üzemű jármű közlekedik majd az európai utakon, ami javítja a levegőminőséget és védi a polgárok egészségét és a környezetet. Az Euro 7 szabványok és a járművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírások egymást támogatják a levegőminőség javítása szempontjából, hiszen az elektromos járművek fokozott elterjedése levegőminőségi előnyökkel is jár. „A két szabályrendszer egyértelműen kijelöli az irányt a gépjárműipari értéklánc számára, amelynek a szennyezőanyag-kibocsátás visszaszorítására kell törekednie, egyebek mellett a digitális technológiák alkalmazása révén” – olvasható az indoklásban.

„2035-re minden, az EU-ban értékesített új személy- és tehergépjármű nulla CO2-kibocsátású lesz. Ugyanakkor várhatóan még 2050-ben is az utakon közlekedő személygépkocsik és kisteherautók több mint 20%-a, a nehéz járműveknek pedig több mint a fele bocsát ki kipufogógáz-szennyezést. Emellett az akkumulátoros elektromos járművek is okoznak szennyezést a fékekből és gumiabroncsokból származó mikroműanyagok révén.

– fogalmaztak a kezdeményezők. Akik egyébként – főleg a személygépkocsi-gyártás esetében – eredetileg sokkal szigorúbb konkrét feltételeket szabtak volna. Az előterjesztett tervezet egyik sarkalatos pontja a nitrogén-oxid-kibocsátás (NOx) új határértékeinek megadása: a jelenleg érvényes Euro 6 szerint 80 mg/km engedélyezett benzines és 60 mg/km dízelautók esetén, az Euro 7 azonban már nem különíti el a két üzemmódot, hanem egységesen, belső égésű motorokra határoz meg 60 mg/km-t – számolt be a Totalcar.hu oldal. Szén-monoxidból, azaz CO-ból 500 mg volt engedélyezett a benzineseknél, a dízeleknél pedig 1000 mg egy kilométerre, az Euro 7 ezt is egységesíti, mégpedig 500 mg-ra.

Az Európai Bizottság adatai szerint 2018-ban az EU-ban a NOx-kibocsátás több mint 39 százalékáért a közúti közlekedés felelt – az arány jóval magasabb a városokban, ahol a közlekedés rendszerint a légszennyezés elsődleges tényezője.

Becslések szerint 2018-ban a közúti közlekedés mintegy 70 ezer korai elhalálozás oka volt a 28 tagú EU-ban.

Ám most azt remélik, hogy 2035-re az Euro 7 szabványok a személygépkocsik és kisteherautók teljes NOx-kibocsátását az Euro 6-os szinthez képest 35%-kal, az autóbuszokét és tehergépkocsikét pedig 56%-kal csökkentik.

Csakhogy a felsorolt adatok, célok és remények nem igazán találnak az egyre inkább sarokba szorított gyártók meglátásaival. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) az Euro 7-es szigorítások meglebegtetése, majd a végső tervezet előterjesztése óta folyamatosan tiltakozik, érvel, nyomást gyakorol. Nemrég átfogó, hét témakörre bontott jelentést közöltek a várható következményekről.

Az ACEA emlékeztet, hogy az Európai Unióban jelentős előrelépéseket értek el az Euro 6-os kibocsátási szabvány bevezetésével, miközben szerintük az Euro 7-es nem fog jelentős hatást gyakorolni környezetvédelmi téren, sőt kontraproduktív is lehet, mert lelassíthatja az autópark megújulását. A gyártók szerint

az Euro 6-os normának köszönhetően 2014 és 2020 között 25 százalékkal csökkent a személygépkocsik és kishaszongépjárművek, illetve 36 százalékkal a nehézgépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátása, miközben az Euro 7 bevezetése csupán további 4, illetve 2 százalékos visszaesést eredményezne, jelentős anyagi áldozatok révén.

Az ACEA szerint jelenleg a fő szennyezőforrás a régi, az Euro 6-osnál korábbi szabványok szerint gyártott nehézgépjárművekben keresendő, amelyek nyolc évvel a jelenleg érvényben lévő bevezetése után is még a vonatkozó géppark háromnegyedét tették ki, és a teljes NOx-kibocsátás 92 százalékáért felelnek. Így amíg ezek kivonására nem születik megoldás, az Euro 7 sem fog sokat segíteni.

A gyártók képviselete emlékeztetett: az autóipar jelenlegi elsődleges célkitűzése a károsanyag-kibocsátás csökkentése. A villamosítási folyamatokra mintegy 250 milliárd eurót és jelentős munkaerőt fordítanak, közben pedig az úgynevezett e-üzemanyagok fejlesztésén is dolgoznak. Ám az Euro 7-es követelmények 2025-ös bevezetése visszavetheti az eddigi zöldberuházásokat.

Ugyanis a megfelelés jelentős azonnali pluszköltségekkel járna, ami drágább autókat eredményez: átlagosan 2000 euróval nőhet egy új kocsi ára. Ez pedig visszaüthet: sokan inkább megőrzik régi, szennyezőbb járművüket.

A magas költségek oka, hogy az új norma nem a korábbi frissítése, hanem több szegmensben – főleg a teherautók terén – teljesen új technikát követel, ami több milliárd eurós pluszkiadást generál, ráadásul a 2025-ös céldátum rendkívül közel van, ilyen rövid idő alatt nem lehet megvalósítani. Ugyanakkor jelezték, hogy az európai szabvány már így is világszinten az egyik legszigorúbb volt.

Az érdekvédelmi szervezet szerint az is visszaüthet, hogy miközben az európai gyártókat most a belső égésű motorok nagy ívű továbbfejlesztésére kényszerítik, ezeket 2035-től már nem lehet előállítani, és ahelyett, hogy már most a zöldberuházásokra összpontosíthatnának, egyéb fejlesztésekkel kell bíbelődniük. Az ACEA úgy véli, mindez nehéz helyzetbe sodorná az európai autóipart, és helyzetbe hozná más kontinensek gyártóit.

Az Európai Bizottság terveit természetesen a gyártók külön-külön is kitámadták.

A Volkswagen-csoport szerint autóik 5000 euróval is megdrágulhatnak, ha be kell vezetni a módosításokat, ami azt jelenti, hogy búcsút mondhatnak népszerű kiskategóriás modelljeiknek (például a Polónak), amelyeket ekkora felárral már senki sem fog megvásárolni.

Eközben a Dacia éppen a következő években akar újat és nagyot alkotni a Duster 3-mal és az annál is testesebb, új kompakt SUV-vel (utcai terepjáróval), a Bigsterrel, amelyet éppen 2025-ben akartak piacra dobni. Xavier Martinet, a Dacia marketingigazgatója januárban úgy nyilatkozott, miközben jelenleg egy új kompakt SUV ára 25-30 ezer eurónál kezdődik, az Euro 7-es szabvány 30-40 ezer euróra tornázza fel az indulóárat.

A Duster 3 esetében is 5000 eurós többletköltséggel kellene számolni, ha Euro 7-es motorral kellene legördüljön a gyártósorról.

Ugyanakkor a Dacia illetékesei abban bíznak, hogy sikerül a mostani árak közelében tartani az új modelleket is. Ezt pedig úgy érhetik el, ha igyekeznek, és az új szabvány bevezetése előtt piacra dobják új modelljeiket.