Hiába van egy hadseregnyi ember, nem tudnak életképes projektet kidolgozni, nyomon követni, véghezvinni.

– Számításaik szerint hány kilométer új sztrádaszakasz átadására számíthatunk idén?

– Az Aktor elméletileg befejezi a Gyulafehérvár és Nagyenyed közötti 24 kilométeres szakaszt. Mondom, elméletileg, gyakorlatilag még elhúzhatják egy-két esztendeig. Hogy miért? Mert megengedhetik maguknak. Elvégre hat éve hülyítik az állami hatóságokat. Gyulafehérvár északi részén végezhet az alig két kilométeres szakasszal a Pizzarotti, és használható lesz az enyedi 4 kilométeres végpont, amely már három éve elkészült. No, meg ott van a Marosvásárhely és Nyárádtő közötti 4,5 kilométeres szakasz. Bárhogy is számoljuk, ez nem több 34-35 kilométernél.

– És sokáig álom marad a Moldvát Erdéllyel összekötő A8-as is?

– Az. Mozdult valami? Én nem tudok róla. Még mindig az előtanulmányoknál tartanak, de azokat sem tudták megcsinálni becsületesen, a nyomvonal egyik végétől a másikig. Ugyanez a helyzet Nagyszeben és Piteşti között, a 123 kilométerből mindössze 34-re készült el a dokumentáció. Már most megjósolom: a Marosvásárhely és Jászvásár közötti pálya esetében lesz egy semmire nem jó előtanulmány a teljes 300 kilométeres szakaszra, vagy elkészül egy használható anyag legfeljebb 50 kilométerre. Hasonló sors vár az A7-esre is, ahol jó esetben jövőre lehet tendert hirdetni a Ploieşti és Buzău közötti szakaszra. De ha meg is épül, még mindig nem köti össze Moldvát az ország többi részével.

– Az útügy nemrég szerződést bontott az erdélyi autópálya Maroskece–Aranyosgyéres-szakasz építőjével. Az intézkedés kimozdíthatta volna a holtpontról az évek óta nyúló semmittevést? Vagy zsákutcába terelte az ügyet a bukaresti törvényszéknek a szerződésbontás felfüggesztését kimondó ítélete?

– Kimozdíthatta volna, ha időben bontanak szerződést. Évek óta szajkózzuk, hogy a Straco nem képes megbirkózni a feladattal. De hogy is tudna, amikor lényegesen alullicitálva nyerte meg a pályázati kiírást?

2019-ben a cég 5 százalékos haladást könyvelhetett el: kérdem én, ilyen ütemben hány esztendőt kellett volna még dolgoznia, hogy elérje a 100 százalékot? A szerződésbontást követően fel kell mérni az eddigi munkálatok állagát, és csak azután hirdethetik meg az újabb közbeszerzési eljárást.

Ez rendkívül szerencsés esetben hat-kilenc hónapot, kerek esztendőt vesz igénybe, de sokkal valószínűbb, hogy évekbe fog telni, amíg egy másik cég nekilát a folytatásnak. Gondoljunk csak bele: a feladatfüzetet ugyanazok az emberek állítják össze, a versenytárgyalást ugyanazok bonyolítják le, akik eddig. Ezek az emberek évek óta képtelenek megváltozni, gyorsabb, hatékonyabb sebességre kapcsolni. Rengeteg közbeszerzési eljárást vezényeltek le, amely két évig húzódott, aztán valamilyen okból kifolyólag érvényteleníteni kellett az eredményt, és újrakezdeni az egészet. Hány olyan előtanulmányt adtak ki a kezükből, amely köszönő viszonyban sem volt a terepen tapasztalt valósággal? Hányszor fordult elő, hogy az építő azért nem láthatott neki a munkálatoknak, mert az állam nem sajátította ki időben a földeket… Számos esetről tudunk, amikor az utolsó engedély beszerzéséig lejárt az első… És még sorolhatnám.

Beszélhetnénk azokról a kártérítési perekről is, amelyeket a CNAIR elveszített, és most az adófizetők zsebéből törleszt. Most meg itt van a bukaresti törvényszék döntése, amellyel felfüggeszti a szerződésbontást! Na, ezek után mondja meg valaki, ki és mikorra készítheti el a 15 kilométernyi pályaszakaszt! Csak nem a csődeljárás alatt álló, pénz és munkások nélkül maradt Straco? Megáll az ész…

Ha bizonyos dolgoktól eltekintünk, talán azt mondhatnánk, hogy a Dorin Umbrărescu-féle UMB elég jól mozog. Tud ön olyan esetről, amikor az állam hat-nyolc hónap alatt lebonyolítja a versenykiírást, a nyertes meg két év alatt elvégzi a tervezést és az útépítést?
 
– Külföldön. De mi az oka annak, hogy neves nyugati cégek Romániában csigatempóra kapcsolnak, és a minőséget is a helyi „szabványokhoz” igazítják?

– Mint mondtam: megengedhetik maguknak. Amilyenek az állami hatóságok, olyanok az építők is. És olyanok, mint Németországban vagy Ausztriában sosem lesznek, még a német vagy osztrák cégek sem. Nézzék meg, miként dolgozik a Porr meg a Strabag otthon, és mit művel nálunk! Milyen egy németországi építőtelep, és hogy néz ki nálunk… Esős időben még 4 x4 -es terepjáróval sem lehet megközelíteni, hernyótalpas járművet kellene, hogy vegyen az ember. A legtöbb fővállalkozó nemcsak a szerződésbe foglalt feltételeket nem tartja tiszteletben, de gúnyt űz a munkásaiból, az alvállalkozókból. Viszont meg lehetne kérdezni a munkásoktól, mennyire érzik megbecsülve magukat. Amíg nem szóltunk közbe, még az agyondicsért UMB sem látott el mindenkit munkavédelmi felszereléssel.
 
– Ezek szerint a romániai piacra betörni készülő kínaiaktól meg török építőktől még ennyit sem várhatunk el?

– Legyen világos: nem a cég neve, eredete vagy alapítási éve számít. Az utat nem a százéves aszfaltozási tapasztalat vagy hagyomány építi meg, hanem azok a mérnökök, mesteremberek, munkások és gépek, amelyek épp kéznél vannak. A Pizzarotti és az Aktor a komoly cégek közé sorolhatók – otthon, náluk. Ehhez képest Romániában maguk alá csináltak! Hosszú évekig itt dolgozott a világ legnagyobb útépítő vállalata, az amerikai Bechtel. Elégedettek lehetünk? Ilyen körülmények közt nem tudom, mire lenne képes egy olyan kínai vagy török vállalat, amely semmiféle infrastruktúrával nem rendelkezik Romániában. Attól, hogy az állam valakinek a markába nyom egy szerződést és vele együtt sok-sok pénzt, még nem jelenti, hogy az illető képes megépíteni az autópályát.