Nagy sebességű vasúttal kötné össze Erdélyt és Európát a századik uniós polgári kezdeményezés

Az idén április 18-án nyilvántartásba vett európai polgári kezdeményezés (angolul European Citizens' Initiative – ECI) május 30. óta írható alá, azóta több tízezren látták el kézjegyükkel. Mint ismeretes, a mechanizmus lehetővé teszi az uniós tagországok polgárai számára, hogy „közvetlenül részt vegyenek az uniós politika alakításában”. Ehhez legalább egymillió támogató aláírás szükséges egy év alatt, miközben az EU legalább hét tagországában el kell érni az államok számára lakosságarányosan előírt minimumot. Siker esetén a polgárok közvetlenül felkérik az Európai Bizottságot, hogy tegyen javaslatot jogi aktusra (különösen irányelvre vagy rendeletre) olyan területen, amelyen a tagállamok uniós szinten átruházott hatáskörrel rendelkeznek.

Ilyesfajta kötelezettséget róna a brüsszeli döntéshozókra a Valamennyi európai főváros és polgár nagy sebességű vasúthálózat révén történő összekapcsolása címet viselő kezdeményezés is, mely szervezőcsapatának két fő képviselője holland nemzetiségű. Egyikük Afryea Uiterloo, aki a témában többször felszólaló, szakmai vitákat szervező Dorien Rookmaker európai parlamenti képviselő asszisztense. Uiterloo helyettese pedig Rogier Vergouwen, aki a Holland Nagy Sebességű Vasút Alapítvány elnöke, tehát az első emberek a politikai, illetve a szakmai-gazdasági lobbierőt képviselik.

A kezdeményezők minden bizonnyal jól időzítették az ECI elindítását, hiszen a számos, korábban is közismert előny mellett manapság rendkívül felerősödött a fenntartható, környezetbarát közlekedés jelentősége.

Amint a polgári kezdeményezés honlapján is olvasható, a nagy sebességű vasút (angolul High-Speed Rail – HSR vagy franciául Train à Grande Vitesse – TGV) a leggyorsabb közlekedési mód 200 és 800 km közötti távolságok esetén. Példaként a Párizs és Marseille közötti távot említik: a 750 kilométer 3 óra alatt megtehető HSR-rel, miközben a Budapest és Bologna közötti hasonló távolság jelenleg 12,5 óra alatt tudható le vonattal. Ha viszont megépülne a Budapest–Ljubljana–Bologna közötti „igazi” gyorsvasút, a menetidő itt is három órára csökkenne.

A kezdeményezők szerint fontos előny, hogy – a repülőgépekkel ellentétben – a HSR az egymástól csupán 200 kilométeres távolságra fekvő nagyvárosokat is összekötheti, tehát regionális jelentőséggel is bír.

Debrecen és Budapest mindössze 50 perc alatt lesz összekötve, így ezek a városok is a jelenleginél gyorsabban elérhetők lesznek, mint autóval, busszal vagy repülővel” – olvasható az ötletgazdák indoklásában. Ebben kiemelik a nagyvárosok gyorsabb összekötésének gazdasági előnyeit is, melyek a helyiek jólétét szolgálják.

FRISSÍTVE – Közel hétórás késést szedett össze a Budapestre tartó vonat a mozdony meghibásodása miatt

Már jó ideje csaknem mindennapos, hogy a mozdony meghibásodása miatt leállnak, vagy éppen kigyulladnak a mozdonyok Romániában, ezúttal a Bukarestből Budapestre tartó szerelvénnyel akadtak gondok, ami miatt a vonat 380 perces késést szedett össze.

Azt is hangsúlyozzák, ha a repülőgépek 3 kilométeres magasság feletti összes károsanyag-kibocsátását is figyelembe vesszük, akkor a nagy sebességű vasút a leginkább környezetbarátabb közlekedési mód. A HSR a repülőterek kapacitásproblémáin is enyhítene, hiszen kiválthatna számos rövid távú légi járatot, a sok fel- és leszállás csökkentése révén pedig szintén környezetkímélő hatást gyakorolna az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának és a zajszennyezés visszaszorításával. Természetesen mindez igaz lenne a közúti közlekedésre is: tehermentesíthetné a zsúfolt utakat.

És az sem mellékes, hogy a nagy sebességű vasút a legkényelmesebb utazási mód: tágas terek állnak az utasok rendelkezésére, étkezőkocsi szolgáltatásait élvezhetik, miközben a célállomás felé száguldanak.

A jelenlegi nagy sebességű európai vasúthálózat hossza meghaladja a 11 500 km-t. A hálózat elsősorban néhány tagállam – köztük Franciaország, Németország, Olaszország és Spanyolország – városait köti össze. Viszont számos kelet-európai ország és sok, viszonylag kis területű ország – például Hollandia, Dánia és Portugália – nem része a nagy sebességű európai vasúthálózatnak – hívják fel a figyelmet a kezdeményezők.

„Az európai polgárok közötti biztonságos és fenntartható összeköttetések kiépítéséhez össze kell kapcsolni egymással az egyes tagállamok különböző hálózatait, és bővíteni kell azokat. A nagy sebességű vasúthálózat bővítését az utasok számának folyamatos növekedése is indokolja. A nagy sebességű összeköttetések bizonyíthatóan hozzájárulnak mind a jólét, mind pedig a jóllét növekedéséhez” – olvasható az ECI indoklásában.

Afryea Uiterloo hangsúlyozta: a vasúti hálózat kezelése javarészt országos hatáskör, ezért a tagállamok eddig nemigen törekedtek az infrastruktúrafejlesztés összehangolására – a polgári kezdeményezés célja, hogy ezt uniós hatáskörbe emelje, valamennyi európai polgár érdekét szolgálva. Rogier Vergouwen szerint a hálózat létrehozása közös európai és tagállami költségvetésből valósulhatna meg. Kiemelte: a menetidő lerövidülése, Európa gyorsabb összekötése rendszerint gazdasági hasznot hoz.

Amint az Indóház Online magyarországi szakportál vonatkozó cikkében olvasható, egy idén januárban megjelent tanulmány szerint

egy európai HSR-hálózat kialakítása 2050-ig 550 milliárd euró befektetést igényel, de 750 milliárd euró hasznot termel, ezért kifejezetten megtérülő beruházás lenne.

Ehhez pedig tudatos szervezés kellene, ami eddig nem volt meg. Merthogy az Európai Unió korábban is finanszírozott gyorsvasútépítési projekteket, viszont akkor még „nem állt össze a kép”. Az Európai Számvevőszék már egy 2018-ban jegyzett különjelentésében arra figyelmeztetett, hogy a nagy sebességű vasút uniós hálózatának hiánya „rosszul működő mozaikot” eredményez.

Az Unió 2000 óta – csaknem két évtizeden keresztül – összesen 23,7 milliárd eurót ruházott be a nagy sebességű vasútvonalakba, ám nem volt hosszú távú terv: a hálózat egy nemzeti vonalakból álló, nem kellő hatékonysággal működő mozaik, mivel az Európai Bizottság nem rendelkezik jogi eszközökkel és hatáskörökkel ahhoz, hogy a tagállamokat a vonalak megállapodás szerinti megépítésére kötelezze.

Az akkori jelentés szerint kérdéses a költséghatékonyság is, mivel egyrészt nincsen mindenhol szükség nagy sebességű vasútvonalakra (több esetben alacsony volt az utasszám), másrészt az időmegtakarítás percenkénti költsége nagyon magas, akár a 369 millió eurót is elérheti. Eközben az átlagsebesség csupán a megengedett sebesség 45%-a körül alakult, „a beruházások elhúzódása pedig nem kivételnek, hanem szinte már szabálynak volt tekinthető”.

Menetidőrekordot döntött Erdélyben a bécsi gyors, de csigalassúsággal haladnak a vasúti fejlesztések

A Dacia nemzetközi vonatjárat 96 perc alatt tette meg a Piski és Segesvár közötti 169 kilométeres távot (négy megállóval), és ezzel jelentősen javított a vonalon jegyzett korábbi menetidőrekordon.

Többek között ezeken javíthatna egy központilag irányított-szabályozott uniós korszerűsítési-bővítési terv, mely akár beemelhetné a fejlesztések sorába a már korábban felmerült projekteket is. Mint ismeretes,

a magyar kormány még 2018 januárjában jóváhagyta a 450 kilométeres Budapest–Kolozsvár-gyorsvasút létrehozásának tervtanulmányait.

Aztán 2020 januárjában a budapesti hatóságok közzétették a közbeszerzési tájékoztatót a Budapestet Kolozsvárral összekötő nagy sebességű vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére, az országhatárig.

Indul a közbeszerzés: egy lépéssel közelebb a Budapest–Kolozsvár-szupervasút megvalósítása

Közzétették a budapesti hatóságok a közbeszerzési tájékoztatót a Budapestet Kolozsvárral összekötő nagysebességű vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére. A magyar kormány évek óta szorgalmazza a nagyszabású beruházást.

Bár többször is felmerült a kétoldalú tárgyalásokon a Budapest által kezdeményezett terv, konkrétumok alig-alig hangzottak el a bukaresti fél részéről. Mindez annak is betudható, hogy közben Romániában annak is örülnek, hogy a szörnyű állapotban lévő infrastruktúra ismeretében legalább a fő vonalakat korszerűsíthetnék-villamosíthatnák legtöbb 160 km/h-s sebességet elérő szerelvények számára. Ez vár a Kolozsvártól Biharpüspökiig (a magyar határig) húzódó, meglévő vonalra is.

Aláírták a Kolozsvár–Biharpüspöki-vasútvonal villamosítását-korszerűsítését célzó utolsó szerződéseket

Aláírták az utolsó két szerződést is, melyek a Kolozsvár és Biharpüspöki közötti vasútvonal villamosítását-korszerűsítését célozzák. A nagyberuházást összesen 7,75 milliárd lejből valósítják meg a 166,2 kilométeres szakaszon.

Az Indóház említett cikkében ugyanakkor emlékeztetnek: Magyarország szempontjából is sikeresen zárult az Európai Bizottság 2022 őszén meghirdetett pályázata, amelyben új, európai határokat átszelő távolsági vasúti viszonylatok létrejöttét kívánják segíteni, tíz pilot (úttörő, kísérleti) projekt keretében. A kiválasztott pilotok között szerepel a magyar közlekedésért felelős tárca által javasolt Bécs–Budapest–Erdély/Bánság kapcsolat javítása is.

A pilotprogramot a bizottság a nyílt hozzáférés alapján működő vasúti piac keretein belül hirdette meg, ezért

Magyarország pályázata sem arra irányult, hogy Bécs és Erdély között állami megrendelésű új járatokat indít, hanem a kapcsolat versenyképességének javítása a cél,

méghozzá úgy, hogy az ausztriai, a jelenleg gyakorlatilag egymástól független kelet- és nyugat-magyarországi, valamint romániai menetvonalakat összehangolja, a határátmenetek technológiáját gyorsítja. Ami az eljutási idők versenyképességét illeti, összességében mind Bécs és Arad, mind pedig Bécs és Temesvár között hat óra körüli menettartam elérését lehetővé tevő menetvonalak kidolgozása a magyar pilot célja – olvasható az Iho.hu-n.

Bukarest fékezi a Budapestet Kolozsvárral összekötő gyorsvasutat

Miközben a magyar kormány már elkülönített egy jelentős összeget a Budapest és Kolozsvár közötti gyorsvasút megvalósíthatósági tanulmányára, értesüléseink szerint a román hatóságok egyelőre nem állnak ki teljes mellszélességgel a nagyszabású terv mellett.