Utat mutatnak. Brassót, Kolozsvárt is feltennék az európai nagy sebességű vasúthálózat térképére
Fotó: Pixabay.com
Erdély is rengeteget nyerne, ha sikerre vinnék az Európai Unió 100., „jövőbe tekintő” európai polgári kezdeményezését, amely a kontinentális fővárosokat összekötő nagy sebességű vasúthálózat létrehozását tűzte ki célul. A projekt révén jogi aktus elfogadására bírnák az Európai Bizottságot, mely nyomán összekapcsolnák a már létező nagy sebességű vasútvonalakat, és hasonló nyomtávokat építenének ki 300 kilométer/óra fölötti sebességgel száguldó szerelvények számára ott, ahol ilyenek még nincsenek. Példaként a Bukarest és Budapest közötti vonal létrehozását is említik, melyen közvetlen járat, illetve egy másik, Brassóban és Kolozsváron is megálló szerelvény közlekedhetne.
2023. július 05., 10:472023. július 05., 10:47
Az idén április 18-án nyilvántartásba vett európai polgári kezdeményezés (angolul European Citizens' Initiative – ECI) május 30. óta írható alá, azóta több tízezren látták el kézjegyükkel. Mint ismeretes, a mechanizmus lehetővé teszi az uniós tagországok polgárai számára, hogy „közvetlenül részt vegyenek az uniós politika alakításában”. Ehhez legalább egymillió támogató aláírás szükséges egy év alatt, miközben az EU legalább hét tagországában el kell érni az államok számára lakosságarányosan előírt minimumot. Siker esetén a polgárok közvetlenül felkérik az Európai Bizottságot, hogy tegyen javaslatot jogi aktusra (különösen irányelvre vagy rendeletre) olyan területen, amelyen a tagállamok uniós szinten átruházott hatáskörrel rendelkeznek.
Ilyesfajta kötelezettséget róna a brüsszeli döntéshozókra a Valamennyi európai főváros és polgár nagy sebességű vasúthálózat révén történő összekapcsolása címet viselő kezdeményezés is, mely szervezőcsapatának két fő képviselője holland nemzetiségű. Egyikük Afryea Uiterloo, aki a témában többször felszólaló, szakmai vitákat szervező Dorien Rookmaker európai parlamenti képviselő asszisztense. Uiterloo helyettese pedig Rogier Vergouwen, aki a Holland Nagy Sebességű Vasút Alapítvány elnöke, tehát az első emberek a politikai, illetve a szakmai-gazdasági lobbierőt képviselik.
Amint a polgári kezdeményezés honlapján is olvasható, a nagy sebességű vasút (angolul High-Speed Rail – HSR vagy franciául Train à Grande Vitesse – TGV) a leggyorsabb közlekedési mód 200 és 800 km közötti távolságok esetén. Példaként a Párizs és Marseille közötti távot említik: a 750 kilométer 3 óra alatt megtehető HSR-rel, miközben a Budapest és Bologna közötti hasonló távolság jelenleg 12,5 óra alatt tudható le vonattal. Ha viszont megépülne a Budapest–Ljubljana–Bologna közötti „igazi” gyorsvasút, a menetidő itt is három órára csökkenne.
Cikkünk írásakor aznapra legolcsóbban 125 euróért találtunk egyetlen utazásra feljogosító jegyet a Párizs és Marseille között közlekedő nagy sebességű vonatokra, egy véletlenszerűen kiválasztott jegyiroda kínálatában. Azonban – akárcsak a repülőjegyek esetében – itt is változik az ár: későbbi dátumra, jó előre megejtett foglalás esetén jóval olcsóbban hozzá lehet jutni.
A kezdeményezők szerint fontos előny, hogy – a repülőgépekkel ellentétben – a HSR az egymástól csupán 200 kilométeres távolságra fekvő nagyvárosokat is összekötheti, tehát regionális jelentőséggel is bír.
Debrecen és Budapest mindössze 50 perc alatt lesz összekötve, így ezek a városok is a jelenleginél gyorsabban elérhetők lesznek, mint autóval, busszal vagy repülővel” – olvasható az ötletgazdák indoklásában. Ebben kiemelik a nagyvárosok gyorsabb összekötésének gazdasági előnyeit is, melyek a helyiek jólétét szolgálják.
Már jó ideje csaknem mindennapos, hogy a mozdony meghibásodása miatt leállnak, vagy éppen kigyulladnak a mozdonyok Romániában, ezúttal a Bukarestből Budapestre tartó szerelvénnyel akadtak gondok, ami miatt a vonat 380 perces késést szedett össze.
Azt is hangsúlyozzák, ha a repülőgépek 3 kilométeres magasság feletti összes károsanyag-kibocsátását is figyelembe vesszük, akkor a nagy sebességű vasút a leginkább környezetbarátabb közlekedési mód. A HSR a repülőterek kapacitásproblémáin is enyhítene, hiszen kiválthatna számos rövid távú légi járatot, a sok fel- és leszállás csökkentése révén pedig szintén környezetkímélő hatást gyakorolna az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának és a zajszennyezés visszaszorításával. Természetesen mindez igaz lenne a közúti közlekedésre is: tehermentesíthetné a zsúfolt utakat.
Fotó: Pixabay.com
A jelenlegi nagy sebességű európai vasúthálózat hossza meghaladja a 11 500 km-t. A hálózat elsősorban néhány tagállam – köztük Franciaország, Németország, Olaszország és Spanyolország – városait köti össze. Viszont számos kelet-európai ország és sok, viszonylag kis területű ország – például Hollandia, Dánia és Portugália – nem része a nagy sebességű európai vasúthálózatnak – hívják fel a figyelmet a kezdeményezők.
„Az európai polgárok közötti biztonságos és fenntartható összeköttetések kiépítéséhez össze kell kapcsolni egymással az egyes tagállamok különböző hálózatait, és bővíteni kell azokat. A nagy sebességű vasúthálózat bővítését az utasok számának folyamatos növekedése is indokolja. A nagy sebességű összeköttetések bizonyíthatóan hozzájárulnak mind a jólét, mind pedig a jóllét növekedéséhez” – olvasható az ECI indoklásában.
Afryea Uiterloo hangsúlyozta: a vasúti hálózat kezelése javarészt országos hatáskör, ezért a tagállamok eddig nemigen törekedtek az infrastruktúrafejlesztés összehangolására – a polgári kezdeményezés célja, hogy ezt uniós hatáskörbe emelje, valamennyi európai polgár érdekét szolgálva. Rogier Vergouwen szerint a hálózat létrehozása közös európai és tagállami költségvetésből valósulhatna meg. Kiemelte: a menetidő lerövidülése, Európa gyorsabb összekötése rendszerint gazdasági hasznot hoz.
Fotó: Pixabay.com
Amint az Indóház Online magyarországi szakportál vonatkozó cikkében olvasható, egy idén januárban megjelent tanulmány szerint
Ehhez pedig tudatos szervezés kellene, ami eddig nem volt meg. Merthogy az Európai Unió korábban is finanszírozott gyorsvasútépítési projekteket, viszont akkor még „nem állt össze a kép”. Az Európai Számvevőszék már egy 2018-ban jegyzett különjelentésében arra figyelmeztetett, hogy a nagy sebességű vasút uniós hálózatának hiánya „rosszul működő mozaikot” eredményez.
Az Unió 2000 óta – csaknem két évtizeden keresztül – összesen 23,7 milliárd eurót ruházott be a nagy sebességű vasútvonalakba, ám nem volt hosszú távú terv: a hálózat egy nemzeti vonalakból álló, nem kellő hatékonysággal működő mozaik, mivel az Európai Bizottság nem rendelkezik jogi eszközökkel és hatáskörökkel ahhoz, hogy a tagállamokat a vonalak megállapodás szerinti megépítésére kötelezze.
Fotó: Pixabay.com
Az akkori jelentés szerint kérdéses a költséghatékonyság is, mivel egyrészt nincsen mindenhol szükség nagy sebességű vasútvonalakra (több esetben alacsony volt az utasszám), másrészt az időmegtakarítás percenkénti költsége nagyon magas, akár a 369 millió eurót is elérheti. Eközben az átlagsebesség csupán a megengedett sebesség 45%-a körül alakult, „a beruházások elhúzódása pedig nem kivételnek, hanem szinte már szabálynak volt tekinthető”.
A Dacia nemzetközi vonatjárat 96 perc alatt tette meg a Piski és Segesvár közötti 169 kilométeres távot (négy megállóval), és ezzel jelentősen javított a vonalon jegyzett korábbi menetidőrekordon.
Többek között ezeken javíthatna egy központilag irányított-szabályozott uniós korszerűsítési-bővítési terv, mely akár beemelhetné a fejlesztések sorába a már korábban felmerült projekteket is. Mint ismeretes,
Aztán 2020 januárjában a budapesti hatóságok közzétették a közbeszerzési tájékoztatót a Budapestet Kolozsvárral összekötő nagy sebességű vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére, az országhatárig.
Közzétették a budapesti hatóságok a közbeszerzési tájékoztatót a Budapestet Kolozsvárral összekötő nagysebességű vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére. A magyar kormány évek óta szorgalmazza a nagyszabású beruházást.
Bár többször is felmerült a kétoldalú tárgyalásokon a Budapest által kezdeményezett terv, konkrétumok alig-alig hangzottak el a bukaresti fél részéről. Mindez annak is betudható, hogy közben Romániában annak is örülnek, hogy a szörnyű állapotban lévő infrastruktúra ismeretében legalább a fő vonalakat korszerűsíthetnék-villamosíthatnák legtöbb 160 km/h-s sebességet elérő szerelvények számára. Ez vár a Kolozsvártól Biharpüspökiig (a magyar határig) húzódó, meglévő vonalra is.
Aláírták az utolsó két szerződést is, melyek a Kolozsvár és Biharpüspöki közötti vasútvonal villamosítását-korszerűsítését célozzák. A nagyberuházást összesen 7,75 milliárd lejből valósítják meg a 166,2 kilométeres szakaszon.
Az Indóház említett cikkében ugyanakkor emlékeztetnek: Magyarország szempontjából is sikeresen zárult az Európai Bizottság 2022 őszén meghirdetett pályázata, amelyben új, európai határokat átszelő távolsági vasúti viszonylatok létrejöttét kívánják segíteni, tíz pilot (úttörő, kísérleti) projekt keretében. A kiválasztott pilotok között szerepel a magyar közlekedésért felelős tárca által javasolt Bécs–Budapest–Erdély/Bánság kapcsolat javítása is.
A pilotprogramot a bizottság a nyílt hozzáférés alapján működő vasúti piac keretein belül hirdette meg, ezért
méghozzá úgy, hogy az ausztriai, a jelenleg gyakorlatilag egymástól független kelet- és nyugat-magyarországi, valamint romániai menetvonalakat összehangolja, a határátmenetek technológiáját gyorsítja. Ami az eljutási idők versenyképességét illeti, összességében mind Bécs és Arad, mind pedig Bécs és Temesvár között hat óra körüli menettartam elérését lehetővé tevő menetvonalak kidolgozása a magyar pilot célja – olvasható az Iho.hu-n.
Miközben a magyar kormány már elkülönített egy jelentős összeget a Budapest és Kolozsvár közötti gyorsvasút megvalósíthatósági tanulmányára, értesüléseink szerint a román hatóságok egyelőre nem állnak ki teljes mellszélességgel a nagyszabású terv mellett.
Európa, Erdély, polgárok és kezdeményezések
Az erdélyi magyarság körében nincs „jó híre” az európai polgári kezdeményezéseknek. Mint ismeretes, az Európai Bizottság által 2020. január 10-én iktatott, több mint 1,2 millió aláírással megtámogatott, az őshonos nemzeti kisebbségek védelmében indított Minority SafePack polgári kezdeményezést egy év múlva, 2021 januárjában elutasította az EB. Válaszlevelükben többen között az állt, hogy a kezdeményezés előterjesztése óta eltelt években számos olyan intézkedés született, amely megoldást kínál a benne megfogalmazott javaslatokra, emiatt nem javasolnak törvénykezdeményezést az őshonos európai kisebbségek helyzetének javítására. Szakértők szerint azok a törekvések, amelyek egybeesnek az Európai Bizottság célkitűzéseivel, jó eséllyel kötelező érvényű uniós direktívává válnak. Az Európában őshonos nemzeti kisebbségek jogkövetelései azonban a jelek szerint nem tartoznak ebbe a kategóriába.
Éppen ezért választotta a kivárást a Székely Nemzeti Tanács (SZNT), amely szintén sikeres európai polgári kezdeményezést indított a nemzeti régiókért, 1,2 millió polgár támogatásával. Azonban Izsák Balázs SZNT-elnök tavaly szeptemberben bejelentette: „amíg a bizottság elnöke Ursula von der Leyen, és alelnökei között olyanok vannak, mint Frans Timmermans és Vera Jourová, addig nem fogjuk letenni az asztalra, és függőben marad a sikeres polgári kezdeményezés”. Hozzátette: abban bíznak, hogy 2024-ben konzervatív fordulat következik be az Európai Unióban, és akkor jobb eséllyel nyújthatják majd be a kezdeményezést az Európai Bizottsághoz.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
A korábbi 2,5 százalékról 1,4 százalékra csökkentette a román bruttó hazai termék (GDP) növekedésére vonatkozó prognózisát a hétfőn közzétett tavaszi gazdasági előrejelzésében az Európai Bizottság.
A befektetők kedvezően fogadták Nicuşor Dan független jelölt választási győzelmét.
Az idei év első négy hónapjában 2214 cég jelentett fizetésképtelenséget, 12,35 százalékkal kevesebb, mint 2024 azonos időszakában, amikor 2526 esetet regisztráltak – közölte hétfőn a cégbíróság (ONRC).
Románia nem csak hazai használatra, hanem exportra is gyárthat katonai drónokat a termelés felfutása után – jelentette ki Bogdan Ivan gazdasági miniszter Brassóban.
Az Országos Statisztikai Intézet (INS) csütörtökön közzétett adatai szerint az előző negyedévhez képest stagnált, a múlt év azonos időszakához viszonyítva pedig 0,2 százalékkal nőtt a román bruttó hazai termék (GDP) az idei első negyedévében.
Februárhoz képest márciusban 340 lejjel, azaz 6,4 százalékkal 5691 lejre nőtt a nettó átlagbér Romániában – közölte csütörtökön az Országos Statisztikai Intézet (INS).
Romániában 33 százalékkal csökkentek a közvetlen külföldi tőkebefektetések az első negyedévben – közölte szerdán a Román Nemzeti Bank (BNR).
Több olcsó gyógyszert kivonhatnak a piacról amiatt, hogy a lej gyengült az euróhoz képest.
Az idei év első négy hónapjában a román költségvetés hiánya a bruttó hazai termék (GDP) 2,94 százalékát (56,2 milliárd lej) tette ki, ami romlást mutat az idén március vége óta, amikor a deficit a GDP 2,3 százalékára rúgott.
Európa élvonalában látja a magyar élelmiszeripart és az élelmiszeripari mérnökképzést Németh Csaba, a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem (MATE) oktatója. A magyarországi szakember fő kutatási területéről, a tojásfeldolgozásról is beszélt portálunknak.
Látogatottsági adatok
1 hozzászólás