A raliautó építésénél számos előírásnak kell megfelelni, ezeket folyamatosan ellenőrzik
Fotó: Barabás Ákos
A legösszetettebb autós versenysportként számon tartott raliban a nyers erőnél többet nyom a latban a hibátlanul beállított futómű, a minél nagyobb kanyarsebesség és a lehető legrövidebb fékút. Annak rejtelmeibe, hogy mi tesz versenyautóvá egy szériamodellre épülő gépet, a csíkszeredai Csikós Sándor, az országos ralibajnokság Dacia Kupájában induló Csató Roland navigátora vezeti be az olvasókat annak apropóján, hogy a hétvégén rendezik a Hargita Gyöngye Rali 29. kiírását.
2021. május 07., 11:102021. május 07., 11:10
2021. május 07., 11:112021. május 07., 11:11
Csikós Sándor navigátor 2018 óta versenyzik együtt Csató Rolanddal, idéntől egy 2015-ös Dacia Sanderóval szállnak harcba az országos bajnokságban, illetve a Dacia Kupában – erről az autóról, illetve a „magasabb szinteken” küzdő járművekről is szó esett.
A kiindulási pont a raliautóknál, hogy utcai járművekből vannak átalakítva, tehát nem prototípusok – vezette fel Csikós Sándor. Az önhordó karosszéria ugyanaz, mint a „hétköznapi” autóé, azt „lecsupaszítják”, majd elkezdik építeni belőle a versenyautót.
Ez nem lehet „házilag készült”, Romániában például csak néhány olyan szakcég van, amely ilyet építhet – ezeket hitelesítette (omologálta) a román autós szakszövetség, ezek felelnek meg a nemzetközi szövetség műszaki szabályzatában foglaltaknak is, amiben meghatározzák, hogy milyen anyagból készülhetnek a bukókeretek, milyen falvastagságú és átmérőjű lehet a használt cső, hol lehet hegeszteni, esetleg csavarozni, milyen alakja kell legyen az átkötéseknek.
Noha belül „csupasz” az autó, a rollcage miatt a jármű tömege az átépítés után is a szériamodellhez közeli marad – magyarázta a navigátor. Mivel a raliautóknak kategóriánként meghatározott alsó súlyhatára van, az ennél könnyebb jármű olyan szempontból előnyös, hogy plusznehezékekkel úgy lehet növelni a tömeget, hogy minél alacsonyabbra kerüljön az autó súlypontja – így fokozva a stabilitást. A Sandero önsúlya például egy tonna alatti, a WRC-autók pedig nem lehetnek könnyebbek 1190 kilogrammnál.
Légzsákok értelemszerűen nincsenek a raliautókban, a védelmet – a bukókeret mellett – az ülés és a biztonsági öv fokozza. Előbbi kialakítása révén „megtartja” a testet, a vállat, esetleges ütközéskor pedig a fejet. A biztonsági öv kötelezően hatpontos. Érdekesség, hogy úgy az ülés, mint az öv gyártástól számítva legfeljebb öt évig használható.
Az önhordó karosszéria mellett a másik alapszabály a raliautóknál, hogy a motor esetében is egy utcai gépkocsi blokkjából kell kiindulni. A WRC-ben ez 1.6 literes turbós benzinmotort jelent, a Sandero motorházteteje alatt egy 900 köbcentiméteres, háromhengeres turbós erőforrás dolgozik. Mint Csikós Sándor magyarázta, az autójuk motorja „nagyon szériaközeli”, a vezérlőelektronikát és a befecskendezőket módosították, tehát több üzemanyag jut a hengerekbe és nagyobb a turbónyomás.
A Dacia Kupában szereplő Sanderók egyébként motorikusan egyformák.
Ami a motor élettartamát illeti, a Sandero esetében 20 ezer kilométerre tervezték, természetesen felújításokkal – ez a raliban elég sok, hiszen egy versenyen mintegy 130 kilométernyi olyan gyorsasági szakasz van, amikor igazán nagy igénybevételnek van kitéve. Szezon közben mellesleg lehet motort cserélni, verseny közben nem. A sebességváltó a Sanderóban hagyományos gyári H-elrendezésű, rövidebb végáttétellel, azaz az autó jobban gyorsul, de kisebb a végsebessége.
Jelentős különbség még az utcai verzióhoz képest, hogy
– részletezte Csikós Sándor. A Dacia Kupában meghatározták, hogy milyen márkájú féktárcsát és -betétet szabad használni, hogy az autók közötti eltérés a lehető legkisebb legyen, és a versenyeken a pilóták tehetsége döntsön. „Magasabb szinteken” a különböző versenyfelületeken eltérő méretű tárcsákat építenek be – aszfalton például nagyobbakat, mert nagyobb átmérőjűek a felnik, mint murván. A Sandero esetében a tárcsaméret nem változik.
Szintén számottevő az eltérés a márkakereskedésekben kapható Sanderókhoz képest a felfüggesztés esetében: a felépítés azonos, de a rugók és lengéscsillapítók mások. A futómű nem állítható, de egy aszfalt- és egy murvás versenyre különböző futóművet kap az autó.
Ugyancsak alapszabály, hogy az összes autós versenysportban csak benzinkútnál, azaz kereskedelemben is kapható üzemanyagot lehet használni – bár itt van egyfajta „kiskapu”, hiszen Romániában is található egy üzemanyagtöltő-állomás, ahol bárki vásárolhat versenybenzint. Azonban erre nincs szükség – magyarázza a szakember –, olyan üzemanyagot kell használni, ami megfelel az autónak:
A tankolás is megengedett verseny közben – az összekötő szakaszokon –, vannak erre kijelölt benzinkutak, mert egy adott útvonaltól a versenyzők nem térhetnek el. De nem muszáj a szervizparkban tankolni. Ami a fogyasztást illeti, egy gyorsaságin kétszer annyi benzint fogyaszt az autó (húsz litert száz kilométeren), mint egy összekötő szakaszon.
Noha tapadás szempontjából – legalábbis száraz, tiszta aszfalton –
A használható gumik száma is korlátozott: a Dacia Kupában egy versenyen legfeljebb nyolc, nagyobb kategóriákban tíz abroncsot „lehet elfogyasztani”. Ennek ellenőrzése egyszerű: az abroncsokon van egy vonalkód, a szervizpark elhagyásakor – egy „gumis pontnál” – beolvassák ezeket, rögzítik egy rendszerben, majd ellenőrzik. Ha a verseny végéig a megengedettnél több különböző abroncsot olvasnak be, az kizárással jár.
Mint Csikós Sándor magyarázza, esetükben mindig ki kell választani azt a nyolc abroncsot, amit egy adott versenyen használni fognak, ha pedig nincs úgynevezett esőgumijuk, de leszakad az ég, szabad „vágni”: gyárilag meghatározott, hogy milyen mélységben lehet egy száraz aszfaltra alkalmas abroncsba vízelvezető csatornákat metszeni, ami nyilván nem lesz annyira jó, mint egy esőgumi, de elfogadhatóan lehet velük menni.
Összegzésként a szakember hozzátette, egy versenyen nagyobb szerepe van a felfüggesztésnek, az abroncsoknak és a fékrendszernek, mint a nyers erőnek, hiszen a raliban jellemzően nincsenek hosszú egyenes szakaszok, így a pilóta és a navigátor tehetsége és együttműködése mellett az a döntő, hogy mennyire rövid a féktáv, illetve mekkora az elérhető kanyarsebesség.
Cikkünk eredetileg a Székelyhon napilap hetente megjelenő sportkiadványában, az Erdélyi Sportban látott napvilágot május 4-én.
Torockó és környéke Erdély egyik felkapott turisztikai régiója. A Székelykő lábánál fekvő két magyar település vendéglátásból jelesre vizsgázik.
Reggel háromnegyed hatra érkeztünk a marosszentgyörgyi római katolikus templomba a hat órakor kezdődő roráté misére. Az emberek sorra léptek be a templomba, egyre többen érkeztek, kapcsolódtak be a rózsafüzér-imádságba.
Erdélyben sok savanyúságot fogyasztunk, és ennek jelentős része még mindig a családi konyhán készül el. Közkedvelt a savanyú káposzta és az uborka, de kis leleményességgel minden zöldségfélét biztonságosan savanyíthatunk.
Gyerekkorában Klán János az Érmihályfalva állatpiacának helyet adó fűben kezdte rúgni a labdát, majd 17 évesen már bemutatkozott a helyi, megyei bajnokságot nyerő felnőttcsapatban.
Általánosságban egyre kevesebben tartanak sertést, Gyergyó vidékén azonban még mindig vannak, akik a téli hónapokban disznót vágnak, hogy az állat szinte minden részét feldolgozva megrakják a mélyhűtőket, éléskamrákat.
Évtizedeken keresztül testi épségét kockáztatta a vendégcsapatnak az a futballistája, aki testcsellel, egy keményebb szereléssel vagy netán góllal merészelte megtréfálni valamelyik bányavidéki ellenfelét.
Kevés téma van, amiről annyit beszélünk, hallunk és olvasunk, mint az egészséges táplálkozás és a mindennapi étkezéssel összefüggő kiegyensúlyozott életmód.
Nem lesz könnyű a jövő esztendő, figyelmeztetnek a kiadványunknak nyilatkozó gazdasági és pénzügyi szakértők, akik szerint a háztartások, a vállalkozások és az állami költségvetés is komoly kihívásokkal néz szembe.
Kárpát-medencei versenyeken díjnyertes szörpöket és lekvárokat állít elő saját gyümölcsösében megtermett nyersanyagból a kebelei Cseh házaspár.
A Máltai Szeretetszolgálat háza táján egész évben zajlik az élet, de az advent időszaka különösen aktív Marosvásárhelyen és Csíkszeredában is.
szóljon hozzá!![Hozzászólások](https://kronikaonline.ro/template/kronika_new/images/dropdown.svg)