Persze a csökkenéshez hozzájárult az is, hogy ma már szinte minden háztartásban van autó, és kényelmesebb, nem kötött az indulás időpontja, háztól házig visz, stb. De ez tőlünk nyugatabbra sincs másként, mégis sokan választják a vonatozást. Döntő szempont az ár-érték arány, a gyorsaság, és nem utolsósorban az, hogy az egyik legzöldebb közlekedési forma.

Romániában viszont mindebből a környezetvédelmi szempont áll csak, s az is csak ott, ahol elektromos szerelvények közlekednek. Például a Nagyvárad és Kolozsvár között robogó dízelmeghajtású motorvonatok ökológiai lábnyoma nem elenyésző, de úgyis zöldebb, mintha autóba ülnénk. Ha az árat nézzük, kiderül, két személynek már olcsóbb autóval utazni. Ha az értéket nézzük, akkor valóban vannak ma már kényelmesnek mondható, légkondicionált szerelvények, de ezek inkább a kivételek, amelyek erősítik a szabályt, a környező falvakból a városokba munkába-iskolába ingázókat szállító szerelvények Erdély-szerte lerobbant állapotban vannak, ráadásul az akut vagonhiány miatt ma már olyan rövidek, hogy lassan úgy fognak kinézni, mint az indiai szerelvények.

A gyorsaságról meg jobb nem is beszélni: a legfrissebb adatok szerint a személyszállító szerelvények „sebessége” nem éri el a 45 kilométer/órát, a tehervonatok pedig kevesebb mint 20 kilométert tesznek meg óránként. Szégyen, de miközben a világban évente csökken a menetidő, gyors és még gyorsabb vonatok szelik keresztül-kasul az országokat, nálunk olyan szakaszok is vannak, ahol 30-50 százalékkal tovább tart az utazás, mint harminc éve. Egy, a Hotnews által készített összevetés szerint például a Brassó–Segesvár-távon 50 százalékkal, Predeal és Brassó között 40 százalékkal nőtt a menetidő. Bukarest és Temesvár között tíz órát tart a zötykölődés, ami két és fél órával több, mint amennyi idő alatt a vonat 1989-ben megtette a két város közötti távot, a Bukarest–Nagyvárad közötti utazás pedig tizenkét és fél órára nyúlt a három évtizeddel ezelőtti tíz óráról. Csak a román főváros és Konstanca között zajlott oly mértékű felújítás nagyjából egymilliárd euróból, hogy a vonatok akár 160 kilométer/órával is közlekedhetnek.

Összehasonlításképpen a Hotnews rámutat: míg 1989-ben a Budapest és Párizs közötti mintegy 1700 kilométert 23 óra alatt lehetett megtenni, mára ez 14 óra alá csökkent, Prágából Berlinbe pedig hat óra helyett alig több, mint négy óra kell. A cikk szerint még Európa egyik legszegényebb országként számontartott Ukrajna is ott tart ma már, hogy a nagyvárosok közötti menetidő nagyjából felére csökkent.

Nálunk viszont – a ritka kivételektől eltekintve – a fejlesztések helyett többnyire a botrányoktól volt tele a sajtó. Az egyik leghangzatosabb eset – mint ismeretes – Mihai Necolaiciuc volt CFR-vezéré, aki bűntársaival együtt mintegy 100 millió lejjel károsította meg a román államot. De hallhattunk/olvashattunk elkótyavetyélt szerelvényekről, mozdonyokról is szép számban.

Innen szép felállni – mondhatnánk a sport világából kölcsönvett kifejezéssel. A dél-erdélyi szakaszon már zajlik némi felújítás európai uniós alapokból, és további tervek is vannak. Reméljük, előbb-utóbb felgyorsul a munkálatok, majd a vonatok tempója. Addig pedig araszolunk a zsúfolt országutakon, és szidjuk az illetékeseket, amiért harminc év alatt a vasút visszafejlődött, az autópálya-álmok megvalósulása pedig szintúgy várat még magára.