A raliautók „anatómiája”: szakember segítségével lestünk be a motorháztető alá

Ez nem lehet „házilag készült”, Romániában például csak néhány olyan szakcég van, amely ilyet építhet – ezeket hitelesítette (omologálta) a román autós szakszövetség, ezek felelnek meg a nemzetközi szövetség műszaki szabályzatában foglaltaknak is, amiben meghatározzák, hogy milyen anyagból készülhetnek a bukókeretek, milyen falvastagságú és átmérőjű lehet a használt cső, hol lehet hegeszteni, esetleg csavarozni, milyen alakja kell legyen az átkötéseknek.

Noha belül „csupasz” az autó, a rollcage miatt a jármű tömege az átépítés után is a szériamodellhez közeli marad – magyarázta a navigátor. Mivel a raliautóknak kategóriánként meghatározott alsó súlyhatára van, az ennél könnyebb jármű olyan szempontból előnyös, hogy plusznehezékekkel úgy lehet növelni a tömeget, hogy minél alacsonyabbra kerüljön az autó súlypontja – így fokozva a stabilitást. A Sandero önsúlya például egy tonna alatti, a WRC-autók pedig nem lehetnek könnyebbek 1190 kilogrammnál.

Légzsákok értelemszerűen nincsenek a raliautókban, a védelmet – a bukókeret mellett – az ülés és a biztonsági öv fokozza. Előbbi kialakítása révén „megtartja” a testet, a vállat, esetleges ütközéskor pedig a fejet. A biztonsági öv kötelezően hatpontos. Érdekesség, hogy úgy az ülés, mint az öv gyártástól számítva legfeljebb öt évig használható.

Húszezer kilométer – felújításokkal

Az önhordó karosszéria mellett a másik alapszabály a raliautóknál, hogy a motor esetében is egy utcai gépkocsi blokkjából kell kiindulni. A WRC-ben ez 1.6 literes turbós benzinmotort jelent, a Sandero motorházteteje alatt egy 900 köbcentiméteres, háromhengeres turbós erőforrás dolgozik. Mint Csikós Sándor magyarázta, az autójuk motorja „nagyon szériaközeli”, a vezérlőelektronikát és a befecskendezőket módosították, tehát több üzemanyag jut a hengerekbe és nagyobb a turbónyomás.

A Dacia Kupában szereplő Sanderók egyébként motorikusan egyformák.

Ami a motor élettartamát illeti, a Sandero esetében 20 ezer kilométerre tervezték, természetesen felújításokkal – ez a raliban elég sok, hiszen egy versenyen mintegy 130 kilométernyi olyan gyorsasági szakasz van, amikor igazán nagy igénybevételnek van kitéve. Szezon közben mellesleg lehet motort cserélni, verseny közben nem. A sebességváltó a Sanderóban hagyományos gyári H-elrendezésű, rövidebb végáttétellel, azaz az autó jobban gyorsul, de kisebb a végsebessége.

Tárcsafék hátul is

Jelentős különbség még az utcai verzióhoz képest, hogy

– részletezte Csikós Sándor. A Dacia Kupában meghatározták, hogy milyen márkájú féktárcsát és -betétet szabad használni, hogy az autók közötti eltérés a lehető legkisebb legyen, és a versenyeken a pilóták tehetsége döntsön. „Magasabb szinteken” a különböző versenyfelületeken eltérő méretű tárcsákat építenek be – aszfalton például nagyobbakat, mert nagyobb átmérőjűek a felnik, mint murván. A Sandero esetében a tárcsaméret nem változik.

Szintén számottevő az eltérés a márkakereskedésekben kapható Sanderókhoz képest a felfüggesztés esetében: a felépítés azonos, de a rugók és lengéscsillapítók mások. A futómű nem állítható, de egy aszfalt- és egy murvás versenyre különböző futóművet kap az autó.

Amit kereskedelemben is kapni lehet

Ugyancsak alapszabály, hogy az összes autós versenysportban csak benzinkútnál, azaz kereskedelemben is kapható üzemanyagot lehet használni – bár itt van egyfajta „kiskapu”, hiszen Romániában is található egy üzemanyagtöltő-állomás, ahol bárki vásárolhat versenybenzint. Azonban erre nincs szükség – magyarázza a szakember –, olyan üzemanyagot kell használni, ami megfelel az autónak:

A tankolás is megengedett verseny közben – az összekötő szakaszokon –, vannak erre kijelölt benzinkutak, mert egy adott útvonaltól a versenyzők nem térhetnek el. De nem muszáj a szervizparkban tankolni. Ami a fogyasztást illeti, egy gyorsaságin kétszer annyi benzint fogyaszt az autó (húsz litert száz kilométeren), mint egy összekötő szakaszon.

Ha nincs esőre alkalmas gumi

Noha tapadás szempontjából – legalábbis száraz, tiszta aszfalton –

A használható gumik száma is korlátozott: a Dacia Kupában egy versenyen legfeljebb nyolc, nagyobb kategóriákban tíz abroncsot „lehet elfogyasztani”. Ennek ellenőrzése egyszerű: az abroncsokon van egy vonalkód, a szervizpark elhagyásakor – egy „gumis pontnál” – beolvassák ezeket, rögzítik egy rendszerben, majd ellenőrzik. Ha a verseny végéig a megengedettnél több különböző abroncsot olvasnak be, az kizárással jár.

Mint Csikós Sándor magyarázza, esetükben mindig ki kell választani azt a nyolc abroncsot, amit egy adott versenyen használni fognak, ha pedig nincs úgynevezett esőgumijuk, de leszakad az ég, szabad „vágni”: gyárilag meghatározott, hogy milyen mélységben lehet egy száraz aszfaltra alkalmas abroncsba vízelvezető csatornákat metszeni, ami nyilván nem lesz annyira jó, mint egy esőgumi, de elfogadhatóan lehet velük menni.

Összegzésként a szakember hozzátette, egy versenyen nagyobb szerepe van a felfüggesztésnek, az abroncsoknak és a fékrendszernek, mint a nyers erőnek, hiszen a raliban jellemzően nincsenek hosszú egyenes szakaszok, így a pilóta és a navigátor tehetsége és együttműködése mellett az a döntő, hogy mennyire rövid a féktáv, illetve mekkora az elérhető kanyarsebesség.