Kínai autók Erdélyben: védővámoktól a személygépkocsi újragondolásáig

Az Európai Bizottság minden gyártót egyedi vizsgálat alá vetett. A 35,3 százalékig terjedő pluszterhet az EU-ban szokásos 10 százalékos importvámon felül kell megfizetni a Kínában gyártott személygépkocsikra. Október végétől

• a BYD csoportra 17 százalékos
• a Geelyre 18,8 százalékos
• a SAIC-ra 35,3 százalékos védővámot vetettek ki
• a Tesla shanghai-i gyárából kiguruló e-autók 7,8 százalékos pluszilleték kifizetése után találhatnak gazdára Európában
• a többi, az uniós szervekkel együttműködő kínai vállalatra, illetve azokra az európai gyártókra, amelyek ázsiai üzemekben termelnek – köztük a Springet gyártó Dacia – átlagosan 20,7 százalékos plusztarifát vetnek ki
• a vizsgálat során az együttműködést elutasító vállalat esetében 35,3 százalékos védővámot kell alkalmazni.

Az Európai Unió tagállamai szavazás révén döntöttek a védővámok kivetéséről. Bár a voksolás eredményét hivatalosan nem hozták nyilvánosságra, sajtónyilatkozatok értelmében

Csakhogy mindez nem volt elég a minősített többség megszerzéséhez: tíz tagállam – köztük Franciaország, Olaszország és Lengyelország – támogatta a szigorítást, 12 ország pedig – köztük Románia – tartózkodott.

Magyarország azért szavazott ellene, mert – ahogy Orbán Viktor miniszterelnök fogalmazott – ezáltal az EU „gazdasági hidegháborúba” sodorja magát Kínával, az intézkedés óriási csapást mér az Ázsiában erőteljesen jelen lévő német, és ezáltal az azt kiszolgáló magyar autóiparra, de Európa teljes gazdaságára nézve is. A vámok negatív hatással lehetnek az európai fogyasztókra, különösen az elektromos autók árát tekintve, ugyanakkor a szigorítás lassíthatja a klímavédelmi célok elérését is.

Eközben Románia egyaránt érdekelt a helyi, európai piac védelmében, illetve a kínai „segítségben” is, ezért inkább a tartózkodást választotta. A vizsgálati időszakban a bukaresti kormány szakértői véleményezést kért a romániai gépkocsigyártók és -importőrök szövetségétől (APIA). A szervezet elnöke, Dan Vardie azzal magyarázta az ország tartózkodását, hogy az Európai Bizottság túl kevés adatot szolgáltatott a vizsgálattal kapcsolatban, nem adott információt arról, hogy az elektromos autókat az EU-ba exportáló vállalatok mennyi támogatást kaptak Kínában, mivel ezek az adatok bizalmasnak minősülnek.

– tette fel a kérdést az autósszövetség vezetője. Egyébként a kínai elektromos autók a védővámok kivetése előtt akár 20-30 százalékkal olcsóbban keltek el az öreg kontinensen, mint európai versenytársaik. A megsarcolás eredményeként „védetté válhatnak” az európai gyártók, ami jó hatással lehet az itteni fejlesztésekre, munkaerőpiacra. Viszont negatív következményként a gépkocsik ára valószínűleg emelkedni fog, ami lassíthatja az e-autók terjedését az EU-ban, és ronthatja a klímavédelmi célok elérését.

Közben Kína sem ül tétlenül: a máris drasztikusan, felére visszaesett elektromosautó-eladások ismeretében válaszként szintén védővámokat vet ki európai termékekre, luxuscikkekre, szeszes italokra és hústermékekre. Ugyanakkor az ázsiai országvezetés a hírek szerint arra utasította nagyvállalatait, szüneteltessék beruházási terveiket, gyárépítéseiket a vámot támogató országokban, körültekintően mérlegeljenek a tartózkodókat illetően, miközben kifejezetten bátorították a befektetéseket a szigorítás ellen szavazó országokba.

Az európai védővámok várható következményeiről, a kínai autók általános erdélyi-romániai megítéléséről, előítéletekről és érvekről, az elektromos autók jövőjéről Vetési Nándorral, a székelyudvarhelyi székhelyű, 18 romániai városban jelen lévő, hét ázsiai márkát forgalmazó SUV Cars értékesítési igazgatójával beszélgettünk alábbi interjúnkban.

Az „éllovas” Németországban már nyolc éve forgalmazzák ezeket az autókat. Az ár-érték arányt és a minőséget látván tudtuk, hogy csak idő kérdése, mikor nő nálunk is robbanásszerűen az érdeklődés. Míg három évvel ezelőtt a bukaresti autószalonon mi voltunk az egyedüliek, akik kínai autókkal jelentünk meg, idén már öt különböző stand volt, ahol kínai kocsikat mutattak be. Idén az MG nagy szereplőként, hatalmas hálózattal érkezett meg Romániába, jövőre pedig a Geely, a Lynk & Co és más kínai márkák is elérhetők lesznek a romániai piacon.

Kínai autók: szintlépés a minőségi felé

– Milyen előítéleteket fogalmaznak meg a potenciális vásárlók, és milyen érvekkel próbálják meggyőzni őket?

– Tíz-tizenöt évvel ezelőtt már voltak próbálkozások a kínai autóipar részéről, hogy betörjön Európába – akkor sikertelenül, mert olyan termékekkel jöttek, amelyek nem feleltek meg az európai vásárló számára. Viszont tudni kell, hogy Kína a második helyen van, ami a globális autógyártást illeti, tehát mára megkerülhetetlen szereplővé vált. Én úgy szoktam mondani, hogy mára megcsinálta a házi feladatát, hiszen sokkal jobb minőségű autókat tudnak gyártani.

Az előítéletek abból adódnak, hogy ha kínai termékre gondolunk, a legtöbb ember fejében először az fordul meg, hogy silány minőségű, olcsó termék.

A másik fenntartás az alkatrészellátást, a szervíztapasztalatokat, garanciális problémákat érint. Ilyenkor jelezzük: a nagy múlttal rendelkező európai márkák is Ázsiában gyártatják le alkatrészeik nagy részét, tehát semmivel sem rosszabb az ellátás. Szervizelés terén is ugyanazt tapasztaljuk, ugyanazokat az esetleges „gyermekbetegségeket”, mint az európai márkáknál. További előítélet az értékvesztés, amit magasabbnak vélnek a kevésbé ismert kínai autók esetén. Csakhogy itt tudni kell, hogy a kínai márkák egészen más víziót képviselnek Európában: ők alapáron a maximális felszereltséget nyújtják, amivel kiegyenlítődnek a dolgok.

sokkal biztonságosabb, nem gyúlékony, nem robbanhat fel baleset esetén. Akkor az európai gyártók nagy része ehhez még nem fért hozzá. Az itteni autóiparosok idén szerződéseket kötöttek a világ egyik legnagyobb kínai akkumulátorgyártójával egy új technológiára, tehát ebből is látszik, hogy az európaiak nagyon függnek a kínai szaktudástól, amely nélkül nem lesznek versenyképesek.

Amúgy Románia esetében a kínai elektromos autók eladási számai is exponenciálisan növekedtek 2023-ig, amíg a Roncsautó plusz program 54 ezer lejes állami támogatást biztosított zöldautó-vásárlás esetén, viszont a támogatás idei felére csökkentésével itt is visszaesés tapasztalható. Sokatmondó, hogy a minisztérium által rendelkezésre bocsátott keretösszeg nem fogyott el. Európai szinten is visszaesés tapasztalható hasonló okok miatt, de az is természetes, hogy az elmúlt évek exponenciális növekedése egyszer csak megtorpan, telítődik a piac. Viszont a legolcsóbb modelleknek, például a szintén Kínában összerakott Dacia Springnek idén is hatalmas népszerűsége volt, az elektromos autók jövője biztosított, nem forog veszélyben.

Kínai autók: Európa lépéskényszerben

– Mivel lehet ezt ténylegesen alátámasztani?

– Az a kérdés, hogy Európa meglépi-e azt, amit Kína is. Utóbbi országban ugyanis elektromos autónak számítanak azok is, amelyek egy nagy akkumulátorral rendelkeznek, tehát teljesen elektromosan is használhatók 150-250 kilométeres hatótávval, viszont pluszként van bennük egy kicsi belső égésű motor.

Európában a range extendernek, azaz kiterjesztett hatótávnak nevezett technológia jelen van, de messze nem olyan mértékben, mint Kínában, viszont én azt gondolom, hogy egyértelműen ez lesz a jövő.

A felmérések azt bizonyítják, hogy az emberek nagy része 50 kilométernél többet nem autózik naponta. Ha valaki 80-90 százalékban tisztán elektromosan tudja használni az autót, neadjisten van napelemes áramtermelő rendszere is, amivel otthon tudja tölteni, akkor már ez óriási megtakarítást jelent. Ha pedig ráadásként ott ez a range extender technológia is az autóban, akkor már nincs az emberben az a félsz sem, hogy jaj Istenem, van még 30 kilométer az utamból, megálljak-e tölteni vagy sem – hiszen ott a belső égésű motor is.

Európában még csak a plug-in hibrid autók kezdenek elterjedni, azaz nagy belső égésű motor kicsi akkumulátorral. A mi idei eladásaink több mint fele is ilyen autót tett ki, amelyekre nem vonatkoznak a védővámok, viszont tudni kell, hogy ezek az autók nagyon drágák jelenleg Európában.

Azt gondolom, hogy ez nem fog sokáig tartani, mert bár a válaszreakció még nem teljesen érkezett meg, de lesz. Hogyha tovább cibálják a kínai sárkánynak a bajuszát, akkor még komolyabban megégetheti magát Európa. Sokat mond az is, hogy a németek voltak azok, akik a legvehemensebben álltak szembe ezzel az intézkedéscsomaggal, hiszen a Volkswagen csoportnak globális szinten a legnagyobb piaca Kína. Tehát a saját legnagyobb piacukkal húznak ujjat.

Ez a meccs nincs teljesen lejátszva. Másrészt a legnagyobb kínai elektromosautó-gyártók már gondolkodnak azon vagy már építik is üzemeiket Európában. Számukra nem lesz akadály, hogy megkerüljék a védővámokat, hiszen akkora nagy globális játékosok és olyan technológiai előnnyel rendelkeznek, amit Európa szerintem csak 5-8 év alatt tudna behozni.

– Kik, mely országok vagy autóipari ágazatok lehetnek ennek a helyzetnek a nyertesei?

– Vannak országok, amelyek nyernek, gondolok itt Franciaországra vagy Olaszországra. Viszont hosszú távon azt gondolom, Európa ebből csak veszíteni fog. Lassan nem lesz olyan európai gyártó, melynek ne lenne valamilyen kapcsolata Kínával.

Azt gondolom, hogy mindez inkább erre irányul, az egyértelmű, hogy a kínai elektromos autók európai terjedését nem tudják megállítani.

Valamilyen formában meg kellene találni az egyensúlyt a tekintetben, hogy a fogyasztó is hozzájusson a legújabb technológiákhoz, és ennek valamilyen szinten az európai piac is részese legyen, tehát ne csak egy importált termékről beszéljünk. Egy biztos: Kínát és a kínai autóipart Európa már nem tudja megkerülni.

Közben a következő 5-10 évben nagy változások lesznek a mobilitás tekintetében is: már most egyre nő az igény az operacionális lízingre és a hosszú távú bérlésre mind a jogi, mind a magánszemélyek körében.

A tömegautók olyan kisebb, városi vagy elővárosi járművek lesznek, amelyeknek minél gazdaságosabban és hatékonyabban kell biztosítaniuk a család mobilitását, tehát így egyértelműen az elektromos autóé a jövő. A hosszú távú utakra pedig vagy fenntartanak még egy autót, ha ezt anyagilag megtehetik, vagy pedig ott a bérlés.

Ha például egy család le akar menni a tengerre, bérbe vesz egy kisbuszt, amivel sokkal kényelmesebben el tud utazni. És ha kiszámítják, hogy egy ilyen vagy hasonló autónak az éves fenntartása jóval többe kerül, mint két hétre vagy kétszer két hétre bérbe venni, akkor abszolút ez a jövő. Át fog alakulni az embernek a mobilitáshoz való viszonya, és ebben szerves részt vállalnak az elektromos autók.