Vakvágányon. A beruházások hiánya a vasúti infrastruktúra romlását okozta, ez pedig sebességkorlátozásokat, késéseket eredményezett
Fotó: Gecse Noémi
Az Európai Bizottság egyik tavalyi jelentése szerint Románia az utolsó helyen áll a vasúti infrastruktúra fejlesztése terén az uniós tagországok között. A román lemaradás súlyos következményekkel járhat, ugyanis az Unió új környezetvédelmi politikája prioritáslistára emeli a vasúti szállítást. Szentes József közlekedésmérnökkel, a Román Vasúttársaság volt vezérigazgatójával jártuk körül a témát.
2020. március 07., 08:272020. március 07., 08:27
2020. március 07., 08:582020. március 07., 08:58
Az európai uniós klímavédelem felértékeli a vasúti személy- és áruszállítást. Azok az uniós tagországok, amelyekben már évekkel korábban masszív fejlesztések indultak a vasúti infrastruktúra terén, jelentős lépéselőnybe kerülnek az olyan országokkal szemben, mint Románia, amelyik a vasúti közlekedésben (is) utolsó helyen áll az uniós tagországok között. Az Európai Bizottság 2019-es jelentésében rámutat:
Az ide vezető út okairól Szentes József közlekedésmérnökkel beszélgettünk, aki az elmúlt húsz évben többféle vezetői tisztséget is betöltött a Román Vasúttársaságnál (CFR), és 2015–2018 között a CFR személyszállító részlegének volt a vezérigazgatója.
A Kolozsváron élő szakember a bajok fő okát abban látja, hogy Románia nem tudta hatékonyan lehívni az európai kohéziós alapokat. Az ország több milliárd eurónyi összeget veszített el a 2007–2013-as hétéves fejlesztési program végén. A pénzek egy részét az Európai Bizottság átcsoportosította ugyan a 2014–2020-as időszakra, de ez nem jelentett többletforrást, csak engedték kifutni azokat a projekteket, amelyek bizonyos fázisokban szüneteltek.
Szentes József szerint az okok változatosak. Egyrészt a megvalósítási tervek nem voltak reálisak, mert nem valós terepfelmérés és nem megalapozott mérnöki munka állt mögöttük. A „tűzoltó” stílusban elkészített előzetes tanulmányokat az uniós követelmények figyelembevételével átkozmetikázták.
„Másik nagy gond a területek kisajátítása: a tervet ismerő befolyásos személyek telekspekulációjától kezdve, és az alacsony kisajátítási érték miatti bírósági eljárásokkal folytatva, a tulajdonjog telekkönyvi bizonyítékáig hosszú a lista. És akkor még nem beszéltünk az ország szavahihetőségéről, amit Brüsszel megkérdőjelez, mivel nagyon sok esetben utólagos változtatásokra kerül sor, annak függvényében, hogy melyik politikai vagy gazdasági érdekcsoportnak van beleszólása a beruházásokba” – összegzi az európai uniós források lehívásának főbb akadályait Szentes József.
Az Európai Unió tagországaiban azt is tucatnyi felmérés bizonyítja, hogy milyen közlekedési lehetőségeket vesznek igénybe az emberek. Romániában a vasút az utolsó helyen szerepel. Szentes szerint a jelenlegi szolgáltatások nem az utasok mobilitási igényeire vannak tervezve, emiatt az utazóközönség csak végső esetben használja a vasúti szállítást. Csak akkor, ha nem létezik más alternatíva a célállomásra. A helyzet pikantériája, hogy vasúti vonalak szempontjából Románia nem áll rosszul, hiszen 10 628 kilométernyi vasúti pályával rendelkezik.
– magyarázza a szakértő.
Jól látható, hogy a vasúti rendszeren belüli magánosítás sem mozdította előre a vasúti személyszállítást és infrastruktúra-fejlesztést. Szentes szerint mintegy 2000 km olyan pálya van, ami jellegzetes román találmány: a magánvasúti infrastruktúrát működtető vállalkozások holdingrendszerben használják, de ettől a személyszállítás minősége ugyanaz maradt, mint az állami vasúttársaság esetében. „Eközben Európában nemcsak beszéltek róla, hanem meg is valósultak a nagy sebességű vasútvonalak. Például Párizs és Brüsszel között alig közlekednek repülőjáratok” – magyarázza a vasúti infrastruktúra korszerűsítésének előnyeit Szentes.
A lemaradás mértékét jól mutatják a szakértő által rendelkezésünkre bocsájtott adatok is: míg Romániában a közlekedéssel kapcsolatos kiadások éves költségei 2016-ban 562 euró/főt tettek ki, ez az érték Ausztriában 2500, Németországban 2800, Franciaországban 2300, vagy Svédországban 2600 euró volt. A vasúti fejlesztések terén – a jelenlegi 27 uniós tagország közül – Kelet-Európában Szlovákia vezet, a tabella 12. helyén. Magyarország a tizennyolcadikon, Románia pedig az utolsó helyen található, Bulgária, Lengyelország és Csehország előzi meg közvetlenül. Szentes értékelése szerint
„Az állami vasúti személyszállító társaság 2011 novembere óta nem kapott beruházásra keretet, sem állami támogatást eszközbeszerzésre. Ez a nemtörődömség a csőd szélére taszíthatja a teljesen állami kézben levő, közszolgáltatást végző vállalatot, akárcsak az állami teherszállító társaságot, amely már 578 millió euróval tartozik az államkasszának egy rosszul eltervezett és végre nem hajtott privatizálás miatt” – fogalmaz a vasúttársaság egykori vezetője. A rendelkezésre álló évi 50–55 millió lejes állami támogatás csak a régi gördülőállomány részleges korszerűsítésére elegendő, ezért van krónikus szállítóeszköz-hiány a személyszállításban.
Bennfentes. Szentes József három évig vezettea CFR személyszállító részlegét
Az új környezetvédelmi kihívások paradigmáján keresztül Romániának kötelezően be kell hoznia lemaradásait, hiszen ma már Európa-szerte fele-fele arányban fejlesztik a közúti és a vasúti szállítást, ezzel szemben Bukarest kizárólag a közúti infrastruktúrát részesíti előnyben, a maga módján. A Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség felé című uniós dokumentum részletesen leírja a tagországok kötelező teendőit. Az előírások egyik alapelve a kőolajtól való függőség csökkentése, azaz 2050-re legalább 60 százalékkal kell csökkenteni az üvegházhatást okozó gázokat 1990-hez képest.
„A cél a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása, a közúti, vasúti, légi és vízi (tengeri és folyami) szállítás jobb integrálása, azaz egy zökkenőmentes logisztikai lánc létrehozása. Ki kell építeni a hiányzó kapcsolatokat, különösen az országhatárokon átnyúló szinten. Az európai közlekedési infrastruktúra modernizálásához és fenntartásához köz- és magánforrásból egyaránt elő kell teremteni a forrásokat” – magyarázza az uniós elvárásokat Szentes.
A romániai állami beruházások hiánya elsősorban a vasúti infrastruktúra romlását okozta, ami súlyos korlátozásokhoz vezetett: nagyban csökkent a vasúti forgalom teljesítménye, a vonatok sebessége és a járatok pontossága. Hiába vannak magántársaságok, ha az állam által fenntartott vasúti pálya egyre rosszabb állapotba kerül. Miközben a vasúti üzemeltetőknek az infrastruktúra használatáért fizetett bére összes költségük 20–25 százalékát teszi ki, ez közutak esetében a szállítók költségének mindössze egy százaléka.
Ilyen formán mind az állami, mind a magán szállító cégek lépéshátrányba kerülnek a közúti forgalommal szemben. „A vasúti szállítás sokkal energiahatékonyabb, mint a közúti, ám ezt az előnyt számos ártorzító mechanizmus semlegesíti” – összegzi a közlekedési szakember.
A vasúti közlekedés romániai megítélésében Szentes csak úgy lát lehetőséget a változásra, ha erősödne a vasúti lobbi. Ebben fontos szerepet tulajdonít a médiának, a civil társadalom képviselőinek és az állampolgároknak egyaránt. Amíg ez nem történik meg, nem lehet számítani a politikai döntéshozók támogatására, akiknek lehetősége, sőt kötelessége lenne a törvények átértelmezése, átírása az uniós jogszabályoknak megfelelően. Szentes szerint a többi uniós országhoz hasonlóan Romániának is meg kell találnia a mindenkori finanszírozási lehetőséget.
– vélekedik. A nyugati vasúti infrastruktúrával kapcsolatos összehasonlításban a szakember azt is elmondta: Nyugat-Európában befejeződtek az autópályás beruházások és betartják a vasúti-közúti fejlesztések 50-50 százalékos arányát, amit az uniós elvárások előírnak, Románia tehát nagy fáziskésésben van.
A magyar kormány által szorgalmazott Budapest–Kolozsvár-gyorsvasútról Szentes azt mondta, a román hatóságok nem veszik komolyan a tervet mindaddig, amíg a krónikus pénzhiány miatt erre nem sikerül keretet elkülöníteni. Már van közbeszerzési kiírás a Kolozsvár–Biharkeresztes vasútvonal helyenkénti duplázására, illetve villamosítására, de a maximális sebességhatár 160 km/óra lesz, ami a konvencionális, hagyományos pályakategóriához tartozik, a gyorsvasúthálózat viszont 250 km/óra sebességnél kezdődik. „Nehezen hihető, hogy a román hatóságok egy újabb be nem tervezett beruházásba fogjanak, ami külön pályát igényelne” – zárja beszélgetésünket Szentes József.
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy elsőként értesüljön a hírekről!
Tizedik részéhez ért a Krónika Gazdaszemmel című videós riportsorozata. Az erdélyi magyar gazdákat, élelmiszer-feldolgozó kisvállalkozókat, mezőgazdasági szakembereket bemutató sorozatunk 2024 decemberétől kétheti rendszerességgel jelentkezik.
Áprilistól a mezőségi szórványban folytatja lelkészi szolgálatát Ballai Zoltán, miután a Kolozsvár Felsővárosi Református Egyházközség presbitériuma megvonta tőle a bizalmat.
Elkezdődött az előkészítő osztályba való beiratkozás első szakasza, amely a tanügyminisztérium által jóváhagyott ütemterv szerint május 6-áig tart.
A romániai gazdák idén a tavalyinál is kevesebb hektáronkénti búzatermésre számíthatnak.
Elfogtak egy drogkereskedőt a rendőrök és a szervezett bűnözés elleni ügyosztály nyomozói Aradon. A 30 éves férfi épp túl akart adni több mint hét kilogramm kannabiszon, amikor elcsípték. A drogot több bűnjel kíséretében lefoglalták.
Petárdákkal űzték vissza az erdőbe azt a hárombocsos anyamedvét, amely kedd reggel bement a csíkszeredai 61-es hegyivadász dandár területére – nyilatkozta az Agerpres hírügynökségnek Bors Béla, a hargitai megyeszékhely alpolgármestere.
Meghalt egy férfi kedd reggel Beszterce-Naszód megyében, miután beesett egy csatornába és föld omlott rá.
Egy holttesthez riasztották, de kettőt húzott végül partra az Arad megyei katasztrófavédelmi felügyelőség (ISU) mentőegysége. Az elsőt nehezen tudták azonosítani: a rendőrség kedden közölte, hogy egy 44 éves aradi férfi holttestét találták meg.
Kilőtték hétfőn este azt a medvét, amely vasárnap este súlyos, életveszélyes sérüléseket okozott egy férfinak a Brassó megyei Predeálon.
Abszolút szerencsétlen megnyilatkozás volt Klaus Iohannis „jónapotkívánokozása”, amelyet nem a német kisebbség nevében, hanem államfőként tett – fogalmaz a Krónikának adott interjúban Paul Jürgen Porr.
Látogatottsági adatok
szóljon hozzá!