Románia messze áll a gyorsvasutak építésétől: Szentes József, a CFR volt vezérigazgatója a lemaradás okairól

Az európai uniós klímavédelem felértékeli a vasúti személy- és áruszállítást. Azok az uniós tagországok, amelyekben már évekkel korábban masszív fejlesztések indultak a vasúti infrastruktúra terén, jelentős lépéselőnybe kerülnek az olyan országokkal szemben, mint Románia, amelyik a vasúti közlekedésben (is) utolsó helyen áll az uniós tagországok között. Az Európai Bizottság 2019-es jelentésében rámutat:

az összes tagország közül Románia költött a legkevesebbet a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.

Az ide vezető út okairól Szentes József közlekedésmérnökkel beszélgettünk, aki az elmúlt húsz évben többféle vezetői tisztséget is betöltött a Román Vasúttársaságnál (CFR), és 2015–2018 között a CFR személyszállító részlegének volt a vezérigazgatója.

A Kolozsváron élő szakember a bajok fő okát abban látja, hogy Románia nem tudta hatékonyan lehívni az európai kohéziós alapokat. Az ország több milliárd eurónyi összeget veszített el a 2007–2013-as hétéves fejlesztési program végén. A pénzek egy részét az Európai Bizottság átcsoportosította ugyan a 2014–2020-as időszakra, de ez nem jelentett többletforrást, csak engedték kifutni azokat a projekteket, amelyek bizonyos fázisokban szüneteltek.

Az elúszott kohéziós alapok miatt a legnagyobb vesztes a romániai vasút.

Szentes József szerint az okok változatosak. Egyrészt a megvalósítási tervek nem voltak reálisak, mert nem valós terepfelmérés és nem megalapozott mérnöki munka állt mögöttük. A „tűzoltó” stílusban elkészített előzetes tanulmányokat az uniós követelmények figyelembevételével átkozmetikáz­ták.

Az okok közé sorolandó a közbeszerzési törvények nehézkes alkalmazása és a környezetvédelmi engedélyek igen nehézkes beszerzése is.

„Másik nagy gond a területek kisajátítása: a tervet ismerő befolyásos személyek telekspekulációjától kezdve, és az alacsony kisajátítási érték miatti bírósági eljárásokkal folytatva, a tulajdonjog telekkönyvi bizonyítékáig hosszú a lista. És akkor még nem beszéltünk az ország szavahihetőségéről, amit Brüsszel megkérdőjelez, mivel nagyon sok esetben utólagos változtatásokra kerül sor, annak függvényében, hogy melyik politikai vagy gazdasági érdekcsoportnak van beleszólása a beruházásokba” – összegzi az európai uniós források lehívásának főbb akadályait Szentes József.

Az Európai Unió tagországaiban azt is tucatnyi felmérés bizonyítja, hogy milyen közlekedési lehetőségeket vesznek igénybe az emberek. Romániában a vasút az utolsó helyen szerepel. Szentes szerint a jelenlegi szolgáltatások nem az utasok mobilitási igényeire vannak tervezve, emiatt az utazóközönség csak végső esetben használja a vasúti szállítást. Csak akkor, ha nem létezik más alternatíva a célállomásra. A helyzet pikantériája, hogy vasúti vonalak szempontjából Románia nem áll rosszul, hiszen 10 628 kilométernyi vasúti pályával rendelkezik.

– magyarázza a szakértő.

Jól látható, hogy a vasúti rendszeren belüli magánosítás sem mozdította előre a vasúti személyszállítást és infrastruktúra-fejlesztést. Szentes szerint mintegy 2000 km olyan pálya van, ami jellegzetes román találmány: a magánvasúti infrastruktúrát működtető vállalkozások holdingrendszerben használják, de ettől a személyszállítás minősége ugyanaz maradt, mint az állami vasúttársaság esetében. „Eközben Európában nemcsak beszéltek róla, hanem meg is valósultak a nagy sebességű vasútvonalak. Például Párizs és Brüsszel között alig közlekednek repülőjáratok” – magyarázza a vasúti infrastruktúra korszerűsítésének előnyeit Szentes.

A lemaradás mértékét jól mutatják a szakértő által rendelkezésünkre bocsájtott adatok is: míg Romániában a közlekedéssel kapcsolatos kiadások éves költségei 2016-ban 562 euró/főt tettek ki, ez az érték Ausztriában 2500, Németországban 2800, Franciaországban 2300, vagy Svédországban 2600 euró volt. A vasúti fejlesztések terén – a jelenlegi 27 uniós tagország közül – Kelet-Európában Szlovákia vezet, a tabella 12. helyén. Magyarország a tizennyolcadikon, Románia pedig az utolsó helyen található, Bulgária, Lengyelország és Csehország előzi meg közvetlenül. Szentes értékelése szerint

2015 óta – Románia kivételével – valamennyi kelet-európai ország új beszerzési eljárásokat, azaz újabb fejlesztéseket kezdeményezett.

„Az állami vasúti személyszállító társaság 2011 novembere óta nem kapott beruházásra keretet, sem állami támogatást eszközbeszerzésre. Ez a nemtörődömség a csőd szélére taszíthatja a teljesen állami kézben levő, közszolgáltatást végző vállalatot, akárcsak az állami teherszállító társaságot, amely már 578 millió euróval tartozik az államkasszának egy rosszul eltervezett és végre nem hajtott privatizálás miatt” – fogalmaz a vasúttársaság egykori vezetője. A rendelkezésre álló évi 50–55 millió lejes állami támogatás csak a régi gördülőállomány részleges korszerűsítésére elegendő, ezért van krónikus szállítóeszköz-hiány a személyszállításban.

Az új környezetvédelmi kihívások paradigmáján keresztül Romániának kötelezően be kell hoznia lemaradásait, hiszen ma már Európa-szerte fele-fele arányban fejlesztik a közúti és a vasúti szállítást, ezzel szemben Bukarest kizárólag a közúti infrastruktúrát részesíti előnyben, a maga módján. A Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség felé című uniós dokumentum részletesen leírja a tagországok kötelező teendőit. Az előírások egyik alapelve a kőolajtól való függőség csökkentése, azaz 2050-re legalább 60 százalékkal kell csökkenteni az üvegházhatást okozó gázokat 1990-hez képest.

A szakember szerint az európai közlekedéspolitika egyértelműen a vasúti tömegközlekedést tekinti prioritásnak, és a többi közlekedés fejlesztését a vasúttal intermodális rendszerben képzeli el.

„A cél a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása, a közúti, vasúti, légi és vízi (tengeri és folyami) szállítás jobb integrálása, azaz egy zökkenőmentes logisztikai lánc létrehozása. Ki kell építeni a hiányzó kapcsolatokat, különösen az országhatárokon átnyúló szinten. Az európai közlekedési infrastruktúra modernizálásához és fenntartásához köz- és magánforrásból egyaránt elő kell teremteni a forrásokat” – magyarázza az uniós elvárásokat Szentes.

A romániai állami beruházások hiánya elsősorban a vasúti infrastruktúra romlását okozta, ami súlyos korlátozásokhoz vezetett: nagyban csökkent a vasúti forgalom teljesítménye, a vonatok sebessége és a járatok pontossága. Hiába vannak magántársaságok, ha az állam által fenntartott vasúti pálya egyre rosszabb állapotba kerül. Miközben a vasúti üzemeltetőknek az infrastruktúra használatáért fizetett bére összes költségük 20–25 százalékát teszi ki, ez közutak esetében a szállítók költségének mindössze egy százaléka.

A vasút hiába környezetkímélőbb és biztonságosabb, mert a magántársaságoktól is bejövő bevételek ellenére az állam nem ruház be a vasúti infrastruktúrába.

Ilyen formán mind az állami, mind a magán szállító cégek lépéshátrányba kerülnek a közúti forgalommal szemben. „A vasúti szállítás sokkal energiahatékonyabb, mint a közúti, ám ezt az előnyt számos ártorzító mechanizmus semlegesíti” – összegzi a közlekedési szakember.

A vasúti közlekedés romániai megítélésében Szentes csak úgy lát lehetőséget a változásra, ha erősödne a vasúti lobbi. Ebben fontos szerepet tulajdonít a médiának, a civil társadalom képviselőinek és az állampolgároknak egyaránt. Amíg ez nem történik meg, nem lehet számítani a politikai döntéshozók támogatására, akiknek lehetősége, sőt kötelessége lenne a törvények átértelmezése, átírása az uniós jogszabályoknak megfelelően. Szentes szerint a többi uniós országhoz hasonlóan Romániának is meg kell találnia a mindenkori finanszírozási lehetőséget.

– vélekedik. A nyugati vasúti infrastruktúrával kapcsolatos összehasonlításban a szakember azt is elmondta: Nyugat-Európában befejeződtek az autópályás beruházások és betartják a vasúti-közúti fejlesztések 50-50 százalékos arányát, amit az uniós elvárások előírnak, Románia tehát nagy fáziskésésben van.

A magyar kormány által szorgalmazott Budapest–Kolozsvár-gyors­vasútról Szentes azt mondta, a román hatóságok nem veszik komolyan a tervet mindaddig, amíg a krónikus pénzhiány miatt erre nem sikerül keretet elkülöníteni. Már van közbeszerzési kiírás a Kolozsvár–Biharkeresztes vasútvonal helyenkénti duplázására, illetve villamosítására, de a maximális sebességhatár 160 km/óra lesz, ami a konvencionális, hagyományos pályakategóriához tartozik, a gyorsvasúthálózat viszont 250 km/óra sebességnél kezdődik. „Nehezen hihető, hogy a román hatóságok egy újabb be nem tervezett beruházásba fogjanak, ami külön pályát igényelne” – zárja beszélgetésünket Szentes József.