Több ok miatt is lassulhat a kínai autópiac bővülése 2011-ben

A kínai autópiac 2011-ben immáron a harmadik éve lehet nagyobb az amerikainál – állítják a nagy autógyártók. A Toyota, a General Motors és a Volkswagen, a világ legnagyobb autópiacának legjelentősebb szereplői 10–15 százalékos bővülést várnak jövőre, ami visszafogott becslés annak tükrében, hogy 2010 januárja és novembere között éves összehasonlításban 34 százalékkal, 16,4 millióra bővült az értékesítés. A Toyota 13 százalékkal, 900 ezerre akarja növelni értékesítését jövőre, a Nissan 17 százalékkal, 772 ezer autóra, a dél-koreai Hyundai közel három százalékkal, szintén 720 ezerre. Ezzel is messze lesznek azonban a GM-től és a VW-től, amelyek tavaly már 11 hónap alatt 2,2 millió, illetve 1,8 millió autót értékesítettek. Az előbbi 33, az utóbbi 38 százalékos növekedés az egy évvel korábbihoz képest.

Visszavesznek a lendületből?

Az óriási növekedés még lehetne hatalmasabb, ha nem fékeznék a bővülést a szűkös kapacitások. A világ autógyártói már évek óta alig tudnak lépést tartani a kínai kereslettel, az eladások ugyanis olyan ütemben nőttek, amihez hasonlóra nem volt példa a világ egyetlen nagy autópiacán sem. 2000-ben a Kínában eladott személyautók és könnyű teherszállító járművek száma még alig egytizede volt az amerikai eladásoknak, 2010-ben viszont már másfélszeresen meghaladta a 2008-ban beköszöntött depreszszióval küszködő amerikai autópiac forgalmát. Kína ma már a világ legnagyobb és leggyorsabban bővülő autópiaca.

Eredmény: a legnagyobb kínai városokban, különösen a fővárosban óriási közlekedési dugók alakultak ki – ez pedig váratlanul erőteljes riposztot váltott ki a politikai döntéshozók részéről. A hatóságok az év végén bejelentették, hogy évente 240 ezerre korlátozzák a fővárosban kiadható új forgalmi engedélyek számát – ez alig harmada a 2010-es számnak. Autóipari szakértők szerint 2011-ben is nőni fog ugyan a kínai autópiac, de a lendület visszaesik az elmúlt évtized évi 25 százalékos bővüléséhez képest. Ennek egyik oka az, hogy a pénzügyminisztérium 2010 végén a globális válság előtti 10 százalékos szintre állította vissza a kis fogyasztású kategóriába sorolt (1600 köbcentiméteres és annál kisebb) autók forgalmi adóját. 2009-ben ezt 5 százalékra csökkentették, hogy ösztönözzék a vásárlásokat, majd 2010-ben 7,5 százalékra módosították. A sportkocsik és a négykerék-meghajtású terepjárók forgalmi adója a válság idején is megmaradt a magas, 40 százalékos szinten. 

A lassúbb, kiegyensúlyozottabb fejlődés persze jól is jöhet az autóiparnak. A gyárak eddig szinte éjjel-nappal dolgoztak, hogy ki tudják elégíteni a keresletet, magas túlóraköltségekre kényszerültek és elhanyagolták a karbantartást. Az eladások hirtelen fellendülése, mint például a 2009. évi 34 százalékos növekedés, megnehezítette az autógyárosok dolgát, amikor dönteniük kellett: hány új üzemet építsenek és milyen ütemben. „A stabil fejlődés sokkal előnyösebb számunkra” – hangoztatta Siga Tosijuki, a Nissan egyik legfőbb vezetője a tavalyi kantoni autóvásáron. Az iparág számára elsősorban az okoz bizonytalanságot, hogy nem lehet tudni, hány város fogja Peking példájára korlátozni az új autók bejegyzését. Sanghaj már évek óta megtette ezt, hogy lassítsa a régi építésű városrészek zsúfoltságának fokozódását.

2011-ben a dél-kínai kereskedelmi központ, Kanton válhat a legnagyobb egyedi autópiaccá Kínában. Miután a városban a Toyota, a Honda és a Nissan is vállalatokat működtet, Kanton a termelést tekintve már csaknem utolérte Sanghajt, a legnagyobb autógyártó központot. Kanton bénító közlekedési dugók színhelye volt egy évtizede, ám azóta Pekingnél is gyorsabb ütemben, évente 20 kilométerrel bővítette metróhálózatát. A forgalom ma a dél-kínai városban sokkal akadálytalanabb, mint Pekingben. A Kantonban és környékén tapasztalható növekedés lehetővé teheti az egész kínai autóipar további bővülését.

Feszültségforrások

Amennyiben viszont az eladások valamikor visszaesnek, a gyorsan növekvő kínai autóipar kínálata hamar meghaladhatja a keresletet. Szakértők, köztük egyes kormánytisztviselők is azt jósolják, hogy egy ilyen fordulat komoly kereskedelmi feszültségeket okozhat. Egyesek attól tartanak, hogy Kína a hazai autógyártók javára és a világcégek ismert márkáinak kínai változatait előállító vegyes vállalatok ellenében vezethet be megkülönböztetéseket. Jelenleg is él az a korlátozás, hogy a vegyesvállalatokban a külföldi partner részesedése nem haladhatja meg az 50 százalékot. Paul Bledsoe, aki Clinton elnöksége idején a Fehér Ház egyik illetékese volt a klímaváltozás témájában és ma egy washingtoni kutatócsoport vezető tanácsadója, elképzelhetőnek tartja, hogy Kína ugyanúgy fogja szabályozni a hazai autóeladásokat, ahogy azt a megújuló energia piacán tette. A kínai hatóságok az utóbbi szektorban más szabályokat érvényesítenek a hazai és mást a multinacionális cégekre. Csen Li, a kínai kereskedelmi minisztérium egyik illetékese egy szeptemberi konferencián – tehát még a hazai autóeladások visszafogására tett első intézkedések előtt – kijelentette, hogy a kínai autóipar kapacitása 2015-re meg fogja haladni a hazai keresletet, és addigra nagy volumenű exportot kell elérnie. Ez megfigyelők szerint új helyzetet teremtene a világ autópiacán. Csen Lin beszédéből kitűnt, hogy Peking maga is így vélekedik. „Azt gondoljuk, hogy a kereskedelmi súrlódások természetesek, amennyiben továbbra is globális szerepre törekszünk. A jövőben ez elkerülhetetlen lesz” – hangoztatta a kínai illetékes.