Hogyan vezet a székely gépkocsit?

„Az Olt és a Csíki utca sarkán vasárnap este fél nyolckor nagy riadalmat keltett egy automobil, melynek pöfékelő zajától majdnem elragadt két ló kocsival együtt. Az automobil az Olt utca felé igyekezett nagy zajjal és meg nem engedhető gyorsasággal” – ezt írja a Sepsiszentgyörgyön megjelent Székely Nép újság 1907-ben, abban az időben amikor az első gépkocsik megjelentek Székelyföldön.

Adataink szerint Szentgyörgyön és Székelyudvarhelyen 1899-ben jelent meg az első gépkocsi.

Székelyföld modernizált közútjairól a 19. század közepe óta beszélhetünk – az akkori állapotok köszönőviszonyban sincsenek a maiakkal, de főbb, a nagyobb településeket összekötő utak nyomvonalai, a terep­adottságok miatt (a völgyek és folyók mentén) nagyjából ugyanazok. A székelyföldi közutak korszerűsítése az 1850-es években kezdődött, az utakat az akkori osztrák kormány katonai és gazdasági érdekeinek megfelelően modernizálták. 1867 után, tehát a kiegyezést követően az állami utakat az éves állami költségvetésbõl építették és tartották fenn, műszaki szolgálatukat az államépítészeti hivatalok látták el, a közutakat a községek gondozták.

1870-től a vasutakkal párhuzamosan futó utak egy része a vármegyék kezelésébe került. Ebben az időben a folyamatosan épülő vasútvonalak tulajdonképpen hátráltatták az utak fejlesztését,  a közutakhoz való viszony csak a 20. század első felében változott meg Magyarországon, tulajdonképpen a gépkocsik megjelenésével. A fogatok, hintók és más addigi járművek mellett megjelentek az autók és az egyre jobban elterjedő gépjárműforgalom a közúthálózat általános felújítására, modernizálására sarkallta az államot. Például az 1907-től életbe lépett útállamosítási program évente háromszáz kilométernyi törvényhatósági út megváltását tette lehetővé.

Az impériumváltás után a román kormány törekvése az volt, hogy jobb összeköttetést valósítson meg  Erdély és az Ó-Románia között mind a vasút, mind pedig a közúthálózat szempontjából. A két világháború közötti időszakban már megszokott látvány volt a személygépkocsi vagy az autóbusz látványa Székelyföldön.

1923-ban Magyarországon a személygépkocsik száma 5815, míg Romániában 9500 volt

– a számok rohamosan növekedtek, hiszen egy 1939-es adat szerint Erdélyben (a Bánát és Partium nélkül) összesen 6889 járművet jegyeztek, ebből 3631 személygépkocsi. 1925-ben Székely­udvarhelyen ötven, két évvel később 102 autó volt.

Közlekedési balesetek, méghozzá sérüléssel járó, netán súlyos kimenetelű szerencsétlenségek már száz évvel ezlőtt is előfordultak, de a két világháború között is voltak szép számmal. Például a Csíki Lapok 1909 júliusában számol be arról, hogy Zsögödben gróf Mikes cs. és kir. huszárkapitány 60 lóerős automobiljával közlekedett, amikor Barcsai Dénes lovai megbokrosodtak, a gépkocsi pedig nekik rohant. Nagyobb baj nem lett, csak Barcsait kellett kórházba vinni, de a cikkíró megjegyzi, hogy „Kívánatos volna, ha az automobil tulajdonosok legalább a községek között mérsékeltebb iramban vezetnék gépeiket, mert az indokolatlan gyors­hajtás előbb-utóbb végzetes szerencsétlenséget okoz, mi ép ugy érheti e gépkocsiban ülőket is, mint a más járművel közlekedőket.”

A második világháború előtt az egyik legszörnyűbb baleset 1937 júniusában történt Erdővidéken

– a Székely Közélet tudósításából tudjuk, hogy egy Brassóba tartó teherautó ütközött a Kolozsvár és Brassó között közlekedő gyorsvonattal, a balesetben a teherautón a pénteki hetivásárra tartó asszonyok közül öten szörnyethaltak. A húszas-harmincas években már foglalkozásnak számított a sofőrködés, a városokban lehetett gépjárművezetést tanulni – például Székelyudvarhelyen többek között ifj. Barkóczy Albert és Jirgal Alajos oktatták az autóvezetést.

Az 1940 és 1944 ősze közötti „kicsi magyar világ” a székelyföldi infrastruktúrában nagy változásokat hozott: ezekben az években sok-sok utat felújítottak és átalakítottak

– nemcsak a városokat, településeket összekötő úthálózat, hanem egy adott településen belül is sok és sokféle modernizálást végeztek. Például Székelyudvarhelyen a városból a Szejke felé kivezető főút (a mai 13A) akkor módosult: addig a mai Ugron Gábor utca volt a főút, ám 1942-ben az Ugron-birtokból egy részt „lecsípve” valósult meg a mai út.

A székelyföldi városok nagy részében a hatvanas évek végéig, a hetvenes évek elejéig kockakövekből voltak a fontosabb utak – az ország megyésítését követően, a hetvenes évek közepétől keződtek a nagyobb mértékű aszfaltozások, amelyet szintén a gépjárműforgalom növekedése vont maga után. A tömegközlekedést ekkor még mindig elsősorban a vasút jelentette, de rendszeres buszjáratokról a húszas évek óta beszélhetünk.

1925-ben már volt Székelyudvarhely-Csíkszereda menetrend szerinti járat, a busz – megfelelő időjárási viszonyok közepette – körülbelül két óra alatt tette meg a két város közötti távot.  

A gépjárműforgalmat fokozatosan szorította vissza a hetvenes évek végétől érezhető üzemanyagkrízis – ez odáig fajult, hogy a nyolcvanas évek végén már a benzint és a gázolajat is jegyre lehetett venni, akárcsak az alapélelmiszereket. Óriási nehézségek közepette lehetett személygépkocsit vásárolni, sok esetben több évig kellett várni egy kiutalt Daciára. Azzal sem mehetett akárhová és akármikor, hiszen a Ceaușescu-éra utolsó évtizedeiben például olyan jogszabály is érvényben volt, amely szerint egyik vasárnap a páros, a másikon csak a páratlan számú autók közlekedhettek.

A rendszerváltás utáni évekre ez az amúgyis gyenge lábakon álló infrastruktúra rohamosan romlani kezdett, Románia és ezen belül Székelyföld a gödrök hazája lett – ezzel szemben pedig rohamosan megnövekedett a gépjárművek száma. Az elmúlt három évtizedben több hulláma volt a használt autók Romániába való beáramlásának, az autózás igazi kultusz lett, a járművek száma nagyon megnőtt.

Tavalyi adatok szerint Csíkszeredában több mint 15 ezer, Székelyudvarhelyen majdnem 19 ezer, Gyergyószentmiklóson több mint 8 ezer gépjárművet tartottak nyilván, Sepsiszentgyörgyön pedig számuk meghaladta a húszezret

Az utóbbi tíz-tizenöt évben Székelyföldön (is) tapasztalható sokadik, de rendszeres és szinte minden kisebb településre kiterjedő aszfaltozási hullám egy másik jelenségre derített fényt: útjaink vannak, egyre több autónk van, de a gépjárművezetési kultúránk nem növekedett olyan ütemben, mint az autók és az aszfaltozott utak mennyisége.

A romániai újságolvasó a hosszú évek óta rendszeresen közölt autóbaleseti statisztikákat bizonyára rossz szájízzel nyugtázza. Bár az elmúlt évtizedben a halálos autóbalesetek száma az országban 22%-kal csökkent, a tagországok között mind 2010-ben, mind pedig a legutóbbi felmérésen az utolsó helyet foglaljuk el az 1000 lakosra számított halálos balesetek alapján. A közkedvelt újságírói értelmezés szerint a romániai sofőröknek „hiányzik” az autóvezetési kultúrájuk, pedig az egyáltalán nem hiányzik, hanem nagyon is jelen van.

A kulturális sajátosságok határozzák meg azt, ahogyan vezetünk. 

Ha a közlekedésbiztonsági adatokat térképre vetítjük, kézenfekvő megállapítás, hogy a feszesebb, kimértebb kultúrát képviselő északi országokban, mint a németek, angolok, vagy skandinávok esetén a baleset esélye is kisebb. A rugalmasabb, s nagyobb esetlegességgel jellemezhető kultúrák, mint a kelet-európai, s főként balkáni államok közlekedése túlnyomórészt nagyobb rizikóval jár. A közúti infrastruktúra, vagy a gépjárművek fejlesztésével, a forgalom irányításával és ellenőrzésével ugyan elérhető fejlődés, azonban a kulturális beidegződéseket nem lehet egykönnyen megváltoztatni. A baleseti statisztikák javulásának a mértéke az uniós átlaggal csaknem teljesen egybeesik, de a romániai utak biztonsága talán sohasem lesz a skandinávokéhoz hasonló.

Egy korábbi szaktanulmány megállapítása szerint a fejlett műszaki jellemzőkkel épített gyorsforgalmú utak km-re számított balesetszáma fele, illetve harmada a korszerűtlen utakénak. Az Országos Statisztikai Hivatal (INS) legutóbbi közlése alapján Románia 86 ezer km hosszú közútjának csaknem egyharmada, 28 ezer km kövezett és földút. A fejlesztési programok és építkezések monitorizálásáért felelő Pro Infrastructura Egyesület jelenlegi elnöke, Ionuț Ciurea is abban összegezte a problémát, hogy az infrastruktúra nem felel meg a jelenlegi autópiac követelményeinek.

A közúti infrastruktúra fejlesztésével és kezelésével megbízott társaság (CNAIR) egykori szóvivője, Alin Șerbănescu a Deutsche Welle romániai riporterének óvatosan úgy fogalmazott, hogy

a kivitelezők hajlamosak a szerződések és a törvényhozás bizonyos elemeivel spekulálni.

A romániait a németországi helyzettel állította kontrasztba, ahol egy pályázatot megnyert építész betű szerint betartja a szerződést, s nem próbál meg a kivitelezés rovására nyerészkedni. Az infrastruktúra fejlesztése tehát hiába tekinthető az uniós közlekedésbiztonsági stratégia alappillérének, ha a projektben résztvevők megvesztegethetők.

A Deutsche Welle riportja a romániai utak kétes minőségére is kitér, amelyek oka valahol a befektetések hiánya és a korrupció határán keresendő. A sajtóhírekből jól ismert Borboly Csaba, Hargita Megye Tanácsának újraválasztott elnöke és további 12 vádlott-társa ellen indított, immár hét éve húzódó bírósági eljárás. Az Országos Korrupcióellenes Ügyészség (DNA) vádjai között két megyei útszakasz javítása kapcsán, közérdek ellen elkövetett többrendbeli hivatali visszaélés is szerepel.

A DNA vádiratát megszellőztető Átlátszó Erdély még 2015-ben közölt részleteket az ügyről. A tényfeltáró riportban szerepel, hogy a megyei tanács által szabálytalanul kiírt közbeszerzéssel a Stravia Group SRL-t hozták előnybe, akivel később összejátszva a 131-es megyei út felújításakor az előírt 16 helyett csak az 5 cm-es felső koptatóréteget fektették le. A hat alkalommal újrakezdett bírósági tárgyalás azóta sem zárult le.

Ha a vádpontok beigazolódnak, újra feltehetjük a kérdést: a saját közösségünk képviselői mennyire részei annak a politikai kultúrának, amit oly sokszor ostorozva a Dâmbovița partjával azonosítunk?

Ha a Balkán határvonalát történelmi-szellemi törésvonalnak is tekintjük, s elismerjük a kölcsönös szellemi kisugárzást, figyelembe vesszük az elmúlt száz év népességmozgásait, melyek során jelentős regáti román lakosság telepedett meg az erdélyi városokban, akkor a balkániság határai kitágulnak.

A pozitív példák között kiemelt Svédország már 1997-ben olyan ambiciózus tervet fogadott el, amely zéró toleranciát hirdetett nemcsak a halálos közúti balesetek, de a súlyos személyi sérülések esetén is. A balesetek súlyosságának csökkentésénél épp az úthálózat korszerűsítését hangsúlyozzák, amely területen Romániának oly nagy hiányosságai vannak. Ha az emberek biztonság­igényét tekintjük, az is beszédes, hogy Svédországban már a 2000-es évek elején arról írtak, hogy az utasok (nem a sofőrök) 95%-a használja a biztonsági övet. A Deutsche Welle riportja szerint a romániai hatóságok egybecsengő véleménye, hogy a közlekedési balesetek legfőbb oka a sofőrök fegyelmezetlensége, a szabályok figyelmen kívül hagyása.

A román közlekedésrendészet éves következtetései szerint a településen kívüli balesetek legfőbb okai a gyorshajtás, a figyelmetlenség és a mobiltelefon-használat.

A 2000-es évektől az uniós tagországok közlekedésbiztonságában megfigyelhető különbségek jelentősen csökkentek. A halálozási arányokat tekintve a skála két végét jelentő Svédország és Románia között mégis négyszeres a különbség. Az országok közötti eltérések csökkentése érdekében 2019-ben egy, az Európai Parlament által finanszírozott projekt lépett életbe, amely román közlekedésbiztonsági szakemberek bevonásával zajlik. Hogy a kulturális sajátosságok felülírhatók, azt a hagyományosan rosszul teljesítő Görögország esete mutatja, amelyik az elmúlt években az unió legkiemelkedőbb fejlődését mutatta, a halálos áldozatok számát 45%-kal csökkentve.

Noha Svédország a mérések alapján is távol húzódik Romániától, a Kolozsvár-Malmö repülőjárat néhány óra alatt egymás szomszédjaivá tehet minket. A közlekedésbiztonság feltételei kétségkívül fejlesztendők, mégis önromboló lehet az az újságírói gyakorlat, amelyik az „Európa sereghajtói” címkét suly­kolja belénk. Nem az autóvezetési kultúra hiányáról, hanem a kultúra megnyilvánulásáról beszélhetünk.

Kalóz János György kolozsvári pszichológus szerint egyszerű a képlet: minél nagyobb a város, annál agresszívebb a vezetési stílus

– Nem nagy titok, hogy a nagyvárosok nagyon gyorsan fejlődtek a forradalom óta, az infrastruktúra pedig nem. Rengeteg autó jelent meg, ami ma már nem fér. Az emberek nyilvánvalóan szeretnének minél hamarabb eljutni A pontból, B-be és megjelenik az elvárás: „Hogyha én sietek, akkor te is siess!”. Nem egyszer tapasztaltam, hogy annak ellenére, hogy én sem szoktam boldogtalankodni a kormány mögött, ahogy zöldre váltott a lámpa, máris ledudáltak. „Neki” mennie kell és ő megy is: egyszerűen annyira róla szól, hogy neki oda kell jutnia és minél hamarabb, hogy teljesen megfeledkezik arról, hogy nem egyedül van a forgalomban.

A másik tényező az emberben levő frusztráció, különböző helyzetek miatt, a sok lerétegelt, elnyelt és nem feldolgozott konfliktus. Azokat cipeli magával és a gépjárműforgalomban ezek nagyon ki tudnak bukni és rá tudja nyomni a másikra: „Ő miért nem siet?”. Megfeledkezik arról, hogy nem egy versenypályán vagyunk és nem kerékpörgetve kell indulni, hanem nyugodtan, betesszük egyesbe és elindulunk, mert ez a normális. Tapasztalhattuk, hogy lehúzzák az ablakot, ordítanak, elküldik egymást mindenhová, és lehet látni, hogy nem erről az incidensről szól a történet, hanem van ott sok minden más. Csakhogy éppen nagyon jól rá lehet vetíteni és jól ki lehet engedni a gőzt, az összes haragot, frusztrációt, fájdalmat, mérget a másikra.

– Hogyan lehet ezen túllépni? 

– El kell fogadni, hogy egy nagyvárosban akár napi két órát eltölthetek a forgalomban addig, amíg otthonról a munkahelyemig érek. Hol lehet ezzel kezdeni valamit? A hozzáállásomon. Lehet egy jó zeneválogatást tenni, beszélgetek az utastársammal, felhívok valakit (handsfreevel). Valójában én döntöm el ebben a helyzetben, hogy fejelem-e a kormányt idegességemben, vagy pedig elfogadom, hogy ez van és megpróbálom a lehető legjobbat kihozni belőle. Nagyjából ezek a legjellemzőbbek a nagyvárosi forgalomra. A kisvárosra vagy falura inkább a kisvárosi vezetői attitűd jellemző. Más, mert nincs annyi autó, nem olyan a forgalom, nem ugyanolyan ritmusban fejlődik és viszonylag egyszerűbb eljutni A-ból B-be. Nincs az a sietés, rohanás, futás. Lassúbb az élet és rengeteg stresszhelyzet csökkentett minőségben jelenik meg, a stressznek az intenzitása is más. Ismerem mindkettőt, mert csíki vagyok és Kolozsváron élek, de számomra például otthon élvezet vezetni. Otthon azt érzem, hogy amikor a városban vezetek, én vagyok a király.

– Lehet ezt tanulni?

– Lehet. Kondícionálásal. Tanulható és nem egy egyszerű folyamat. Kedvesen és mosolyogva, akár puszikat küldve leállíthatjuk a másik ideges sofőrt – egyszerűen azért, mert ezzel nem tud mit kezdeni. Totál lefagy, mivel ahhoz vagyunk hozzászokva, hogy agresszív viselkedésmódra agresszíven válaszolunk. Nyilván ebben is van egy kis irónia, de ettől függetlenül az ideges fél nem tud mit kezdeni ezzel, nem tud erre reagálni, és innen leáll az egész agresszív történet. Nem könnyű dolog nem belemenni a játékba, főként az első próbálkozásoknál akár kemény helyzetek is kialakulhatnak. Nagyon tudatosan, elköteleződve lehet lassan elérni, hogy tudatosan beépíthessük a reflexeinkbe.

– A székelyekre a „feszedezős” vezetői stílus inkább jellemző?

– Lehet, de ez nem feltétlenül csak a székelyre jellemző… Maga a vérmérséklet nagyon számít a vezetésben is. De lehet korrigálni mindent: akarattal és jószándékkal.

– Hogyan vezessünk, hogy jó legyen?

– Tudatosan és felelősen. Elsősorban magammal, a családommal szemben, a forgalomban levő sofőrtásaimmal szemben. Mert mindannyian szeretnénk eljutni valahová.

KILÁTÓ - DOM