Mivel ezt kifizetni nem volt lehetősége a családnak, megfogalmazása szerint akkor tovább lépett, ám mégsem adta fel az álmát. Kolozsváron kezdett pénzügyet tanulni angolul, majd az ERASMUS-program keretében megfordult Portugáliában és Lengyelországban is. Sorsfordító volt, amikor Lengyelországban meglátott egy plakátot, mely a Wizz Air légitársaság kadétprogramját hirdette. Ellátogatott egy nyílt napra, ahol megismerte a program lényegét, ám azt is megtudta, hogy csak lengyel állampolgárok számára elérhető, ám biztatták, hogy körülbelül egy év múlva Romániában is elindítják.

Részt vett interjúkon Bukarestben és Kolozsváron is, írt teszteket angolból, matematikából, fizikából. „Körülbelül 10 ezer jelentkezőből kiválogatták az utolsó tizennyolcat, ha jól emlékszem, és ezek között voltam én is, így kerültem be egy olyan programba, aminek körülbelül 80 százalékát a Wizz Air fizette. Volt egy 20 százalékos önrész is, amit egy szerződés értelmében öt év alatt kell visszafizetni a cégnek. Így kezdődött el a képzésem Nyíregyházán” – idézte fel Hunyadi Hunor, hozzátéve, úgy 10-12 évvel ezelőtt még Romániában is voltak államilag finanszírozott helyek az akadémián, de ma már nincsenek.

Működnek repülős iskolák az országban, ahol mindenki magánúton, úgynevezett moduláris képzésben, azaz több lépésben válhat kereskedelmi pilótává. Magyarországon ha valaki beiratkozik a Nyíregyházi Egyetemen repülőgép-mérnöki szakra, akkor a szak keretében amellett, hogy mérnök lesz, elvégzi a pilótaképzést is.

Ha valaki elvégzett egy ilyen moduláris képzést, körülbelül 150 és 180 óra közötti repült órája lesz. Tehát még mindig össze kell gyűjtsön körülbelül 300 órát. Ezt általában úgy csinálják, hogy arra a 300 órára oktatók lesznek kisgépekkel, és oktatóként gyűjtik ki az órákat” – magyarázta a pilóta.

Hosszú út a pilótaszékig

A nyíregyházi képzést kevesebb mint 18 hónap alatt végezte el, voltak elméleti órái, a légügyi hatóság által előírt tárgyai, illetve összeggyűjtött 145 repült órát. Először egymotoros géppel tanult meg repülni úgynevezett VFR látási viszonyokban, azaz amikor látás alapján repülnek; megtanult leszállni, felszállni repterekre. Ez volt az első modul, ezt követően privát pilóta lett, majd következett a képzésnek az a fejezete, amelynek során a pilóta speciális sapkát visel, így csak a műszerek segítik a tájékozódásban (IFR látási viszonyok). A következő lépés a többmotoros gépek irányításának elsajátítása volt, majd a következő modulban azt tanulta meg, hogy két ember miként tud, hogyan kell együtt dolgozzon a pilótafülképen.

A sort bezárva Hunyadi Hunor kereskedelmi pilótává vált, és mivel a Wizz Air által elindított programban végezte a képzést, annak végeztével alkalmazták a légitársasághoz.

Hatvan repülés és egy vizsga után lett jogosult és megfelelően képzett arra, hogy felügyelet nélkül, utasokkal repülhessem az illető típusú géppel. Ha a jövőben más légitársasághoz pártolna át, más gépet szeretne vezetni, újabb típusképzést kell elvégeznie, aminek ára 30-40 ezer euró között mozog. Ezt általában a cégek fizetik, majd részletekben levonják az illető fizetéséből.

Egyébként valamennyi géptípusnak akár 8-10 kézikönyve is van, a társaságoknak külön eljárásai, ezeket mind meg kell tanulni.

– magyarázta Hunyadi Hunor. A sepsiszentgyörgyi pilóta szerint számára a képzés nem volt kifejezetten nehéz, de közben gyakran érezte, hogy megterhelő, nagyon sok elméleti dolgot tanult, miközben zajlott a gyakorlati képzés is.

„Amikor a céghez kerültem, a munkaprogram úgy nézett ki, hogy hat napot dolgoztunk, utána négy nap szabad volt. De mivel a Covid-világjárvány után elég nehézkesen állt helyre az ipar, ez megszűnt. Úgynevezett random beosztásba kerültünk, ami azt jelentette, hogy ahogy a cégnek szüksége volt ránk, úgy osztott be, mondjuk repültünk ötöt, két nap szabad, utána három nap szabad, hatot repültünk, egy nap szabad. De az idén január óta a cég felajánlott egy olyan opciót, hogy aki szeretné, lehet egy úgynevezett öt-négyet választani: repülök öt napot, és utána négy nap szabad. És ezt a beosztási rendet nem változtatják.

Az öt munkanap lehet repülés, illetve lehet standby, ami azt jelenti, hogy elérhető kell legyek, ha kapok egy telefonhívást, miszerint mondjuk egy kolléga lebetegedett, vagy éppen dugóban van, akkor egy órán belül a reptéren kell lennem” – magyarázta, hozzátéve, hogy mindig más útvonalon repül, a rendszer véletlenszerűen osztja ki a járatokat.

Mivel a bukaresti bázison hatszázan dolgoznak, előfordul, hogy egy-egy pilóta kollégájával csak fél év után „kerül össze” újra. Ennek ellenére jó munkakapcsolatok születnek, akár barátságok is, hisz úgy a repülés során, mint az odaút és a visszaút közötti szünetekben nagyon sokat lehet beszélgetni.

„Igazából a szimulátorokban találkozunk nagyon bonyolult esetekkel, olyanokkal, melyeket a legtöbb pilóta valószínűleg soha nem tapasztal meg: motorleállás felszállás közben, közvetlenül felszállás után” – tudtuk meg Hunortól. Aki azt is elmondta, hogy a Wizz Air Bukarestből csak olyan helyekre repül, ahonnan aznap haza is térnek – de például ha a bécsi bázis pilótái az Emirátusokba repülnek, onnan nem térhetnek haza aznap, mert túllépnék a megengedett repülési időt, ami maximum 13 óra (plusz két óra hosszabbítás lehet nem várt körülmények miatt) –, illetve attól is függ, hogy mikor kezdik a napi munkát.

Felszállás előtt 70 perccel találkoznak a legénység tagjai, és átbeszélik az időjárást, a reptérre, repterekre vonatkozó információkat, esetleges lezárásokat, átnézik a technikai jelentést, tartanak egy közös eligazítót, megtárgyalva, hogy mennyi lesz a repülési idő, körülbelül hány utasra számítanak.

Változatos, szép és érdekes

Kérdésünkre a fiatal pilóta azt is elmesélte, hogy természetesen vannak repterek, amelyeket a pilóták nem igazán kedvelnek. Például az angliaiakat, ahol gyakran rossz, szeles az idő, illetve vannak gyengén kivilágított, rövid pályák. És vannak légikikötők, amelyeket különösen szeretnek, például a nizzai, ahol nagyon szép a leszállás során eléjük táruló látvány, valamint a görög szigetek, ahol bár rövidek a pályák, de főleg nyáron a környezet szépsége kárpótlást jelent.

„Illetve vannak olyan repterek, amelyek nagyon zsúfoltak, nagyon sok gép van, nagyon sok a mozgás, és akkor ott nem azt mondom, hogy nehezebb, de több odafigyelést igényel az egész eljárás. Például nagyon forgalmas reptér a római Fiumicino, ott két párhuzamos pályán történnek leszállások egyszerre, miközben egy harmadik, mindkettőt átszelő pályán történnek felszállások” – avatott be a körülményekbe a pilóta.

Hunyadi Hunor azt is elmondta,

„De általában mi csak olyankor avatkozunk be, ha mondjuk az időjárás megköveteli, ha esetleg kapunk egy rövidítést, akkor betápláljuk a gépbe, hogy azt az útvonalat kövesse, ha a magasságot kell váltani, mert egy másik gép elfoglalja azt a repülési szintet, és akkor az irányító úgy dönt, hogy mi változtassunk repülési szintet.

– magyarázta.

Hunyadi Hunor egyelőre nem tervez sem típust, sem céget váltani, élvezi a munkáját, a közösséget. Családja is nagyon büszke rá, s bár eleinte a Flightradar nevű weboldalon szorgosan követték, hogy mikor, merre jár, ma már tudják, hogy munkája mondhatni hétköznapi, nem különösen veszélyes.

„A gyerekkori álmok valóra válhatnak. Igen, időbe telik, valószínűleg rengeteg áldozatot igényel, de van rá lehetőség. Én mindenkit bátorítok” – szögezte le, hozzátéve, hogy a Wizz Air az általa is elvégzett képzésen túl nemrég új programot indított annak érdekében, hogy lányokat, nőket is a pilótaszékbe vonzzanak, mivel bár lassan gyarapszik a női kollégák száma, arányosan még mindig alacsony. „Nagyon sok megkeresést kapok fiataloktól, akik kérdéseket tesznek fel, érdeklődnek. El szoktam mondani, hogy mindenkinek tudnia kell, aki pilóta akar lenni, hogy korán keléssel jár, a hajnali három-négy órai kelés a napi rutin része. De ezen kívül minden csodálatos és tényleg olyan munka, aminél jobbat nem tudnék elképzelni: érdekes, változatos, szép” – zárta gondolatait a Krónikának Hunyadi Hunor pilóta.