Újabb autóipari lufi kipukkanásától tartanak az ágazati elemzők

Ez meglehetősen ambiciózus elképzelés ahhoz képest, hogy tavaly világszerte összesen 374 ezret értékesített a cég. A Volvo terve logikus lépés a korábban a Ford, most pedig a kínaiak birtokában lévő, szervezeti önállóságát azonban megőrző vállalat részéről, ugyanakkor része az egész iparág versenyfutásának, amelynek célja részesedést szerezni a robbanásszerűen bővülő kínai piacban.

Ma már a General Motors is több autót ad el Kínában, mint az Egyesült Államokban, a Mercedes pedig új motorgyárat készül építeni a világ legnépesebb országában. Mindez azonban azokat az aggodalmakat is táplálja, hogy az autógyártó cégek talán túl sokat fektetnek be Kínában, és ezzel olyan autóbuborékot táplálhatnak, amelynek esetleges kipukkadása őket is gyorsan tönkreteheti. Figyelmeztető jelek utaltak arra, hogy Kína hamarosan maga is ugyanolyan túlzott gyártókapacitás áldozatává válhat, mint ami hosszú ideje az Egyesült Államokban és Európában okoz gondokat. A KPMG nemzetközi könyvvizsgáló és tanácsadó cég által januárban megkérdezett autóipari vezetők fele annak a véleményének adott hangot, hogy öt éven belül Kínában túl sok autógyár lesz. „Az iparágnak nem árt felkészülnie arra, hogy ennek áldozatai is lesznek” – írták az elemzők.

Nehéz azonban olyan autógyártót találni, amely nyilvánosan ne lenne optimista Kína vagy bármely más feltörekvő piac – Brazília, India, Oroszország, együtt a BRIC-országok – tekintetében. A növekvő kínai kereslet fontos szerepet játszott a Daimler, a BMW és a Volkswagen esetében 2009-ben, részben ellensúlyozta az európai és az egyesült államokbeli forgalmuk visszaesését. Ma a kínai piac hozzájárul ahhoz, hogy a német cégek rekordprofitra tegyenek szert, és vezető tényezője a német gazdaság talpra állásának. A Volkswagen arról számolt be, hogy 2010-es profitja az előző évinek háromszorosára nőtt és elérte a 7,1 milliárd eurót. A Volkswagennek ma Kína a legnagyobb piaca, így ez a siker alapvető eleme. Az autó a német export fő tényezője, és a tavalyi 4 százalékos német GDP-növekedés európai vonatkozásban hozzájárult a lassú olasz és spanyol ütem kiegyensúlyozásához.

Az elemzők egyetértenek abban, hogy az autóeladás lassulása Kínában elkerülhetetlen már csak az eddigi növekedés lélegzetelállító üteme miatt is. A BMW például idén januárban legfrissebb jelentése szerint 70 százalékkal több gépkocsit adott el Kínában, mint tavaly ebben az időszakban. A német autógyárosok szövetsége arra számít, hogy a tavalyi 34 százalékos ugrás után az idei eladások 11 százalékkal nőnek, elérik a 12,5 millió egységet. 11 százalék még mindig jó arány a szövetség szerint, figyelembe véve, hogy a közlekedési dugók és a környezetszennyezés miatt a kínai hatóságok újabban megpróbálják fékezni az autóvásárlásokat, megszüntették a vásárlás ösztönzésére szolgáló kedvezményeket, és egyes városokban korlátozták az új forgalmi engedélyek számát. A kínai potenciál azonban így is óriási marad, mivel Kínában ma is több mint 40 emberre jut csak egy autó, Németországban pedig minden másodikra. 

A Bain and Co. tanácsadó cég szerint 2015-re Kína képessé válhat arra, hogy 35 százalékkal több autót gyártson, mint amennyit saját piacán értékesíthet. A kihasználatlan kapacitás belemarhat a profitokba és csökkentheti a Kínába kihelyezett termelés előnyeit. Ám az ilyen jóslatok nem riasztják el az autógyárosokat. „Ha nem ruházunk be üzemeinkbe, elszalasztjuk az eladási lehetőségeket, és azokat versenytársaink csípik el előlünk” – jelentette ki Bernd Pichler, a Volkswagen főnöke a KPMG jelentése szerint. Pichler úgy véli, olyan kockázatról van szó, „amelyet érdemes vállalni”.

Kína növekvő súlyát mutatja, hogy ma már a BMW, a Mercedes és a Volkswagen Audi egysége is a kínai igényekhez igazítja egyes modelljeit, megnyújtva középméretű autóit. Kína ösztönzi az elektromos autók fejlesztését, ezzel növeli az autógyárak beruházási kockázatvállalását ebben a technológiában is. Az európai gyárosok attól tartanak, hogy az olyan kínai cégek, mint a BYD, megelőzik őket az akkumulátorfejlesztésben.

A figyelmeztetések ellenére nincs jele annak, hogy az autóipari cégek vissza akarnák fogni Kínára vonatkozó nagy terveiket. Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetem tanára, aki az autóiparral foglalkozik, ezt a brazil, orosz, indiai és más feljövő piacok ígéreteivel magyarázza: „Még igen nagy a potenciál” – mutat rá. Annyit elismer, hogy a kínai autópiac némi lassulása akár jót is tehetne. „Ha nem nőne olyan robbanékony ütemben, az jót tenne az autógyártóknak. Stabilabbá válna a dolog.”