Nehézségekbe ütközhet az Euro-6 bevezetése a dízeljárműveknél

Az új, 2014 szeptemberében hatályba lépő Euro-6 európai károsanyag-kibocsátási norma teljesítéséhez az új dízeljárműnél adalékanyagot kell keverni a kipufogógázba. Az eljárással még a nagy dízelmotorok is képesek lesznek teljesíteni az Euro-5-ös normához képest a nitrogén-oxid-kibocsátást több mint megfelező, kilométerenként 0,08 grammra csökkentő Euro-6-os normát.

Az adalékanyag segítségével – hasonlóan az erőművekben alkalmazott eljáráshoz – speciális dízelkatalizátor alakítja át a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát vízgőzzé és ártalmatlan nitrogénné. Az adalékanyagot egy külön adaléktartályból juttatják a dízeljárművek kipufogógáz-áramába. Ám ahhoz, hogy a kémiai folyamat minden üzemi helyzetben a megfelelő módon menjen végbe, az adaléktartály és a katalizátor mellett még számos hőmérséklet-, nyomás- és gázösszetétel-mérő szenzorra, valamint azok adatait feldolgozó számítógépre is szükség van.

Az autógyártók eredetileg a próbapados mérésekhez tervezték a kibocsátási normák teljesítését, és ennek megfelelően méretezték az adalékanyag-tartály űrtartalmát. A megoldás leveszi az adalékanyaggal való bajlódás terhét az autós válláról: a tartályt a szervizekben a rendszeres ellenőrzéseken töltötték volna fel. Az Európai Bizottság azonban a tényleges autóhasználatra, valós üzemi körülményekre kívánja előírni a kibocsátási normák teljesítését, ezért az Euro-6-os előírások 2014. őszi életbeléptetésével együtt be kívánja vezetni a közúti ellenőrzések rendszerét is. Mivel nagy sebességnél megnő a kipufogógáz hőmérséklete és nitrogén-oxid-tartalma, ennek semlegesítéséhez a próbapados méréseknél sokkal több adalékanyagra van szükség. Emellett a tervezett szabályok szerint elektronika gondoskodik majd arról, hogy megfelelő mennyiségű tartalék adalékanyag nélkül egy dízelmotor el se tudjon indulni.

Az adalékanyagot ezért vagy a benzinkutaknál kell majd biztosítani, vagy – ahogy az olajtársaságok látják a helyzetet – az autógyártóknak kell 20 százalékkal nagyobb tartályt építeni a kocsikba. Az adalékanyag benzinkutaknál való tankolhatóságának biztosítása nem kis logisztikai feladat, ami az ilyen autók egyelőre kis száma és a tankolt mennyiség viszonylag alacsony ára miatt nem is lenne kifizetődő. A tankoláshoz pedig könnyen hozzáférhető nyílással kellene ellátni az autókat – amivel a már kapható modellek nem rendelkeznek. Az autógyártók BluePerformance, Clean Diesel, BlueTec vagy BlueTDI és más hasonló „kékes” fantázianévvel látják el az Euro-6 kibocsátási normát teljesítő dízelmodelljeiket. Azért alkalmazzák a virágnyelvet, mert sokkal jobban hangzik, mint az adalékanyag tényleges elnevezése, a húgyanyag, az urea vagy karbamid. Ötletgazdag marketingszakemberek az adalékanyagot – ami nem más, mint 32,5 százalékos ureaoldat – a tetszetős AdBlue névvel látták el.

A brit Integer Research piackutató vállalat szerint Európában 2016-ra már évi hárommillió AdBlue dízeltechnológiás személygépkocsit értékesítenek majd. A német VDA  autóipari szakmai képviseleti szervezet szerint pedig 2020-ra pedig már öszszesen 20 millió ilyen jármű közlekedik majd az európai utakon.