A dinamika és komfort csatája

Bár alapvetően más termékfilozófia alapján gyártják járműveiket, sok a közös pont a Citroën és a Mazda esetében: az évek során mindkét gyártó kitűnt eredeti formai és technikai megoldásaival. Az ezredforduló környékére azonban mintha mindkét márka „megfáradt” volna, ám az utóbbi években új lendülettel vágtak neki a fejlesztéseknek. A japán gyártó esetében ez a sportos vezetési élményre fókuszáló zoom-zoom irányelvben csapódott le, és a legfrissebb modellek esetében nem is maradt el a siker. A Citroën szintén dinamikus köntösbe bújtatja autóit, ám – mint a francia cég egyik hagyományos értékére – nagy hangsúlyt fektettek a kényelemre is.

Az új Mazda 6 és Citroën C5 így a középkategória zsúfolt mezőnyében is üde színfoltnak számít, főleg, hogy mindkét modell immár a második generációnál tart, a mérnököknek pedig tényleg kiforrottabb autókat sikerült alkotniuk. A fejlődés a francia modell esetében a látványosabb, hiszen teljes egészében szakítottak az első szériával. A korábbi esetlen külsőt látványos, sok eredeti elemmel teletűzdelt design váltotta. A Mazda 6 esetében szintén nem lehet panasz az esztétikumra, de radikális változtatások helyett inkább természetes formai evolúciót lehet nyomon követni. Szemből nemcsak a japán társánál, de szinte minden más modellnél eredetibb és vonzóbb az új C5, míg a Mazda 6 minden szemszögből sportos eleganciát áraszt. A Citroën csak négyajtós és kombi karosszériaváltozatban gyártja a C5-öst, a Mazda 6 esetében létezik csapott hátú, ötajtós verzió is – az Autósvilág is ezt tesztelte.

Bőséges felszereltség

A francia autó Dynamique felszereltségi szintje, illetve a Mazda TE jelzésű csomagja a középszintnek felel meg, és hozzávetőlegesen ugyanazokat a tételeket tartalmazza. Az aktív biztonságot mindkét modellben ABS, elektronikus fékerőelosztó, vészfékasszisztens, menetstabilizátor és kipörgésgátló szolgálja, a C5-ben viszont nemcsak első, oldalsó és fejlégzsákok vannak, de a sofőr térdéhez is jutott egy hetedik „lufi”. Kényelmi tartozékok szempontjából is átlagon felülinek mondható a két tesztelt típus: a sofőröket és az utasokat bőrbevonatú kormány, kétzónás légkondicionáló, esőszenzor és mp3-as CD-rádió „kényezteti”.

A 4779 mm hosszú C5 és a 4735 mm-s Mazda 6 utastere is meglehetősen tágas, a 190 centi magas sofőr mögötti hátsó ülésen is elegendő hely maradt a kényelmes utazásra. A csomagtér a Mazda esetében nagyobb (510 liter), ráadásul az ötajtós kialakítás miatt sokkal praktikusabban kihasználható, mint a Citroën 467 literes poggyásztere. A hátsó ülések ledöntésével a japán modellben 1,7 köbméteres hasznos tér áll a sofőr rendelkezésére. Mindkét autóban a kormánykerékről is lehetett irányítani az audiorendszert, a C5-ben pedig a kormányagy a többi Citroën-modellhez hasonlóan fix, vagyis nem fordul a volánnal – az eredeti részletnek azonban nem sok gyakorlati haszna van. Az áttekinthetőség, az egyszerűség mintha egészében is inkább érvényes lenne a Mazdára, a belső tér kialakításánál felhasznált anyagok minősége vagy a kényelem szempontjából azonban már a francia autó jár előrébb. A jól párnázott, megfelelő oldaltartású ülések főleg hosszabb utakra ígérnek nagyobb komfortot.

Kanyarvadász Mazda

A kényelemorientáltság menet közben is szembetűnő. A C5 annak ellenére szépen simítja ki az úthibákat, hogy a Dynamique modellekhez a névhez illően hagyományos, dinamikusabb futómű tartozik – a franciák névjegyévé vált hidropneumatikus rugózás a Confort és Exclusive kivitelekhez jár. Ezzel ellentétben a sportosra „hangolt” Mazdának szokatlanul kemény a kuplungja, a vezetése olykor férfiasabb lábmunkát igényel. A C5 fékje hatékony, megbízható szerkezet, a felfüggesztés pedig a megszokottnál nagyobb kanyarsebességet enged meg, így kifejezetten jól irányítható az autó. A Mazda azonban még erre is rátesz egy lapáttal: a prémiummárkákat idéző, igényes futóművet nagyszerűen hangolták a karosszéria méreteihez és tömegéhez, így a japán autó sofőrje könnyedén, élvezettel veheti a fordulókat. Mindemellett a Mazda meglepően jól csillapítja az úthibákat is, a vezetési élményhez pedig a pontosan járó váltó is hozzájárul. Bár a 138, illetve 140 lóerő a 1,5 tonnán felüli össztömeggel párosítva egyik modellt sem avatja az országutak „királyává”, előzéskor egyik autót sem kell „félteni”, nyílt úton, autópályán pedig kedvező fogyasztási értékek mellett lehet falni a kilométereket. Bár a Mazda sportosabb modell, erősebb dízelmotort (173, illetve 208 lóerőset) egyelőre csak a Citroënhez lehet választani.

A két autó közötti döntésben azonban nemcsak a sportosság vagy a kényelem lehet a döntő, hanem az ár is: a Japánban gyártott Mazda ugyanis mintegy 2000 euróval drágább. Igaz a várható értékvesztés kisebb a japán modell esetében, vagyis egy esetleges eladáskor a Mazda valamennyit „visszahoz” ebből a különbségből.

Gazda Árpád, Kiss Csaba