A három nyugalmazott vasutas most egy sokkal nagyobb, román és magyar nyelven feliratozott fekete márványtáblát rendelt, amelynek felszereléséért a vasúti társaság vezetői egyáltalán nem rajonganak. „Azt mondták, hogy fekete táblát nem tesznek az állomás egyik épületére sem, ezért fehér márványt rendelnek, és elkészítik ők. Megígérték, hogy azonos szöveget vésetnek bele, és a kétnyelvűséget is tiszteletben tartják” – számolt be a Krónikának Mihály Ferenc, az egyik kezdeményező, aki két kollégájával azt nehezményezi, hogy miközben már jó két esztendeje dolgoznak a terven,

Évszázados gőzös és királyi vagon

Mihály és társai, időt és pénzt nem spórolva meghívókat, az állomás épületének fotójával levelezőlapot készíttettek, emlékérmét rendeltek, felújíttatták a 130. évfordulóra készült, húsz esztendő alatt teljesen megkopott táblát.

Az 1922-ben Németországban gyártott vasparipa óránkénti 126 kilométeres sebességgel lenne képes száguldozni – amennyiben a pálya lehetővé tenné. A Bukarestből érkező két idős masiniszta által vezetett, 2018-ban Vásárhelyen felújított mozdony az egykori királyi vagont fogja vontatni, amelyen – akárcsak másfél évszázaddal korábban – a Vásárhely határában felszálló városvezetők fognak utazni.

Panama előzte meg a pezsgőbontást

Két és fél esztendővel a Gyulafehérvárt Marosvásárhellyel összekötő vonal átadását megelőzően a Székely Hírlap 1869. január 30-án még arról cikkezett, hogy Fehérváron

Magyarán a két erdélyi város közötti vasútvonal építésének tervezési és építési szerződésének a nyélbe ütését jelentette, amelynek jogát a brit Waring Brothers and Eckersley cég nyerte el. Ugyanaz év őszén az angolok bejárták és felmérték a vasút majdani nyomvonalát, a Houchard-kert végén kijelölték a vásárhelyi indóház helyét, majd december 15-én megkezdték a földmunkálatokat. A következő év tavaszán már javában folyt a munka, amikor a szerződésben meghatározott csomópontot, az Aranyosgerendre tervezett leágazást Székelykocsárdra költöztették, majd a marosvásárhelyi indóház helyét is megváltoztatták.

Miközben a beruházás a tervezett iramban haladt, a korabeli sajtóból azt is tudjuk, hogy botrány botrányt követett. A vasútépítés körüli bonyodalmak kísértetiesen hasonlítanak a mai autópálya-beruházásokra. Waringék elsikkasztották az induló tőkét, késéssel fizettek a munkásoknak, és nem részesítették kártérítésben a kisajátítások által sújtott gazdákat. A földművesek nem hagyták annyiban, az építők visszaéléseire időnként hangosan és agresszívan válaszoltak.

„A várva várt esemény megvalósulását óriási falragaszok hirdették városszerte, közölték azt is, hogy naponta 2 vonat fog közlekedni. 1871. november 20-án a kellemetlen esős, sáros idő ellenére a város apraja-nagyja az ünneplő díszbe öltözött állomásra sietett. A feldíszített vonat, közepén a város zászlójával ¼ 13 órakor futott be Marosvásárhelyre. A jötteket az éljen örömzaja és a tarackok dörgése fogadta. (…) Este ünnepi vacsorát rendeztek, ahol mintegy 60-an vettek részt a város és a vasút vezetői közül” – olvasható a több mint húsz éve elhunyt történész munkájában.

Vásárhely 17 évig végállomásnak számított; a Szászrégenig tartó szakaszt mindössze 1886-ra építették ki, onnan Dédáig pedig 1905-ben. Az úgynevezett székely körvasútra 1909-ig kellett várni.

A néhány évvel ezelőtt felújított állomásával Marosvásárhely jelenleg egy szárnyvonal félreeső, poros kisváros hangulatát kelti, ahová egyre kevesebb szerelvény fut be. A nagyobb városok közül mindössze Bukarestbe, Kolozsvárra, Nagyszebenbe, Brassóba és Csíkszeredába indul napi egy, legfeljebb két járat. Közvetlenül sem Budapestre, de még csak Nagyváradra, Aradra vagy Temesvárra sem lehet Marosvásárhelyről eljutni. Mint ahogy egyetlen moldvai városba sem.